Олег Курихин - Первые отечественные автомобили

Рама состояла из двух продольных швеллеров с Х-образными усиливающими поперечинами, соединенными клепкой. В 8-цилиндровом двигателе коленвал для полной уравновешенности снабдили противовесами и демпфером крутильных колебаний. Применили бесшумные текстолитовые шестерни для привода распределительного вала.

Двигатель крепился к раме на резиновых подушках, поглощавших остаточные вибрации. Вода и масло охлаждались отдельными радиаторами, для регулировки температуры служили термостаты. Рабочая смесь подогревалась выхлопными газами. Картеры двигателя, двухдискового сцепления и коробки перемены передач соединили в общий агрегат. В коробке передач применили как прямозубые, так и косозубые шестерни, вторая и прямая передачи включались через синхронизаторы, что уменьшало шум и облегчало переключение скоростей.

Карданный вал сделали открытым, из цельнотянутой трубы с игольчатыми подшипниками. Подвески переднего и заднего мостов были зависимыми, каждая на двух продольных рессорах, обернутых брезентом и заключенных в стальной кожух. Гасители колебаний колес — гидравлические, рычажные, двустороннего действия. Тормоза действовали на все колеса от педали и от рычага — при их нажатии или наклоне на себя срабатывал вакуумный усилитель и с трехкратным усилием поворачивался вал, поперечно установленный на раме, от которого через тяги и заключенные в защитные кожухи тросы усилие передавалось тормозным колодкам.

Каркас кузова частично набирался из буковых брусов, что требовало особой точности — небрежно собранные скрипели, как старые парусники. Роскошная отделка салона соответствовала высокому классу машины.

…В первый год выпуска от руководителей гаражей и водителей поступало немало жалоб на некачественное изготовление деталей и неважную сборку на самом ЗИСе, а также на брак, поставляемый смежниками. Наблюдались отказы двигателя, коробки перемены передач, слишком быстрое изнашивание шин, тормозных колодок, резиновых прокладок окон, отмечали повышенный расход топлива. Кроме того, портились приборы и гасители колебаний колес, пробивалась высоковольтная изоляция.

Понятно, на ЗИСе старались устранить неполадки. А попутно создавали новые модификации. В конце 1937 г. подготовили два варианта с открытыми кузовами — фаэтон ЗИС-102 и кабриолет, не получивший обозначения. У первого тент складывался и крепился кнопками к боковинам кузова, бортовые окна были целлулоидными. У второго тент натягивался на раму ветрового стекла, а стекла, выдвигавшиеся из дверей, заподлицо входили в его пазы. «Сто вторую» приняли к малосерийному производству. С опущенным тентом она развивала на гонках с хода до 153 км/ч.

Кроме того, на базе ЗИС-101 выпустили некоторое количество карет «скорой помощи» — с измененным салоном, оснащенным носилками, выдвигавшимися через люк в задней наклонной стенке кузова; над ветровым стеклом установили отличительный световой сигнал. Часть таких машин использовали и в качестве такси.

Сделали также спортивный автомобиль для гонок на шоссе — «ЗИС-спорт», на котором удалось достичь скорости 162 км/ч. Вот только соревноваться ему тогда было не с кем…

Производство ЗИС-101 находилось под контролем руководства и видных специалистов. Так, в 1940 г. на заводе работала комиссия во главе с профессором Е. А. Чудаковым, которая предложила уменьшить высоту машины, и через полгода появился ЗИС-101А с цельнометаллическим каркасом кузова, увеличенной мощностью двигателя (за счет использования — впервые в стране — карбюратора с падающим потоком воздуха), более надежным однодисковым сцеплением, измененными фазами газораспределения, увеличенным числом косозубых шестерен.

ЗИС-101А был несколько легче прототипа. Затем появились и его модификации — в ЗИС-101Б применили интересные усовершенствования шасси и «ступенчатый» багажник. В ЗИС-103, опять-таки впервые у нас, внедрили независимую подвеску передних колес. Эту модель хотели выпускать серийно, но помешала Великая Отечественная война. 7 июля 1941 г. сдали последний ЗИС-101А; всего же было изготовлено 8752 машины всех моделей, в том числе около 600 лимузинов А.

До наших дней сохранилось не более двух десятков ЗИС-101 и ЗИС-101А — почти все на ходу, но, в основном, — с двигателями от грузовика ГАЗ-51. И только в фондах Политехнического музея находится ЗИС-101 с фирменным мотором.

Тип кузова — лимузин