Олег Курихин - Первые отечественные автомобили

Была и другая причина улучшения АМО-2: провозглашенная Лихачевым «борьба за импортную независимость». Под ней подразумевался переход на отечественные материалы, сокращение применения иностранного технологического оборудования и инструмента, да и другие меры.

Важинскому предстояло создать новую конструкторскую документацию. Для этого американский грузовик разобрали, измерили детали, уточнили имевшиеся чертежи, подготовили недостающие. При этом модернизировали задний мост, изменили форму передних крыльев, кронштейны фар, размеры бортов грузовой платформы, магнето заменили батарейным зажиганием, все размеры перевели из дюймов в миллиметры, сократили использование цветных металлов. В общем, создали свой автомобиль, хотя внешне он почти не отличался от прототипа, и вскоре его переименовали в АМО-3.

В сентябре 1931 г. завершили реконструкцию АМО и на митинге 1 октября предприятию присвоили имя И. В. Сталина (ЗИС). Не менее памятным для заводчан стало 25 октября, когда с конвейера сошли 27 машин АМО-3. Через три дня несколько «трешек» отправили в автопробег до Ленинграда и обратно. Они прошли маршрут со средней скоростью 25 км/ч, а иногда развивали и 67 км/ч. Спустя пару недель прекратили выпуск АМО-2: за 2 года их изготовили 1715. В 1932 г. освоили производство удлиненного шасси для автобусов АМО-4 и пожарных автомашин.

На АМО-2 и АМО-3 впервые у нас внедрили гидравлический привод тормозов на все 4 колеса, батарейное зажигание с подзарядкой аккумулятора, компрессор для накачивания шин с приводом от коленвала мотора. Однако у первых АМО-3 оказались дефекты, и на завод пошли рекламации. Тогда Автодор в июне 1932 г. устроил по этому поводу конференцию, на которой выяснили, что причинами отказов были некачественное изготовление деталей и сборка узлов на самом ЗИСе, а также неважные комплектующие изделия, поставляемые смежниками. К концу года поток рекламаций прекратился…

На испытаниях АМО-3 выяснилось, что рама, рессоры и оси способны выдержать большую нагрузку и работать в худших дорожных условиях, нежели предусматривалось. Надо было только увеличить мощность двигателя и применить более выносливые коробку перемены передач и карданный вал.

Важинский не стал менять устройство мотора, но на 6,36 мм увеличил диаметр цилиндра, за счет чего его рабочий объем возрос с 4,88 до 5,55 л, а мощность — с 66 до 73 л. с. С коробкой же перемены передач пришлось повозиться — применили шлицевые валы и усилили шестерни, упрочнили картер, выбрали более удачные передаточные числа. 3-шарнирный карданный вал с промежуточной опорой заменили 2-шарнирным, вышло прочнее, дешевле и проще. Привод тормозов сделали механическим, несколько изменили компоновку кабины, конструкцию сцепления, устройство радиатора, приборного щитка, схему электрооборудования. И получили новый автомобиль АМО-5. Одновременно проектировали 3-осный грузовик с колесной формулой 6×4 (4 ведущих), во многом унифицированный с «пятеркой».

Лихачев сознавал, что наступил поворотный момент в истории серийного грузовика и взамен устаревшего обозначения АМО ему пора присваивать новую марку завода — поэтому созданные модели назвали ЗИС-5 и ЗИС-6. Первые образцы сделали 26 июля 1933 г., сначала их проверили в Каракумском пробеге — 4000 км и по Украине — еще 2600 км, а затем и на других маршрутах. Машины успешно преодолевали пески и большаки в любых условиях, моторы ЗИС-5 легко заводились, не перегревались, работали на любом бензине, а в жару и на керосине, расход топлива на 100 км пробега не превышал 33 л. Груз распределялся так, что порой машина казалась полноприводной, хорошо «держала» дорогу и подчас исправляла огрехи водителей, которые обходились минимумом инструментов и сами чинили мелкие поломки.

Установка шин с развитыми грунтозацепами, а то и с цепями противоскольжения заметно повышала проходимость — грузовики преодолевали броды глубиной до 0,6 м и с полной нагрузкой взбирались по склонам крутизной до 15°, буксировали прицеп в 3,5 т, на съемных скамьях перевозили до 25 человек. До капитального ремонта им полагалось пройти 70 тыс. км, но некоторые водители наезжали по 100 тыс.

ЗИС-5 существенно отличался от «Автокара» — инженеры ЗИСа под руководством Важинского, проведя глубокую модернизацию автомобиля, достигли своеобразного предела совершенства одной модели и создали оптимальный грузовик для наших условий. На его базе строили еще два десятка моделей.

Для изготовления спецавтомобилей наладили производство шасси с индексами ЗИС-11 — ЗИС-14. На подлиневшем, по сравнению с оригиналом, «11-м» Миусский механический завод в Москве выпускал пожарные ПМЗ-1. У них вместо платформы ставили пожарную линейку, на подножке — ящики для шанцевого инструмента, переносную колонку и запасное колесо. На «14-м» монтировали прожекторы, применявшиеся при тушении пожаров, раздаточную коробку, электрогенератор, питавший вольтову дугу и особое оборудование. На «12-м» ставили фургоны для перевозки хлеба, овощей, мясных изделий (в последнем случае их оснащали холодильным агрегатом).