Олег Курихин - Первые отечественные автомобили

21 августа 1933 г. вышло постановление ВСНХ об увеличении производства машин на ГАЗе до 300 тыс. в год. Реконструкцию завода завершили к 1938 г. Кроме того, думали соорудить автосборочные предприятия — в 1935 г. в Ростове-на-Дону, в 1937 г. в Саратове и в 1938 г. в Днепропетровске и Ташкенте. Увы, осуществить столь грандиозный замысел в полной мере не удалось — изготовление полуторок на КИМе свернули в апреле 1939 г., а выпуск их освоили лишь в Ростове-на-Дону (РДАЗ), так что вместо многих запланированных автосборочных заводов к 1940 г. действовал только один. До войны на ГАЗе построили 582,5 тыс. полуторок, на КИМе — 196,5 тыс. и на РДАЗе — 35 тыс. Их передавали заводам, колхозам, автобазам, лесничествам — словом, туда, где перевозили сравнительно небольшие партии грузов. В 50-е гг. мне довелось немало поездить в кузове полуторки по проселкам. Вспоминаются натужный вой мотора, специфический запах тогдашнего бензина и рассказы шофера, что в жаркую погоду разогретый двигатель мог работать и на керосине.

Как же был устроен ГАЗ-АА? Рама — штампованная, с двумя продольными балками, соединенными пятью поперечинами. На передних концах продольных имелись бампер и два буксировочных крюка, на задней поперечине — буксировочное устройство (фаркоп). К раме болтами крепили радиатор, двигатель, коробку перемены передач, кабину, днище кузова и кронштейны для передних крыльев, подножки и другие элементы. Сзади и слева под грузовой платформой располагались фонарь габаритного света и стоп-сигнал с красным рассеивателем. Передняя подвеска была зависимой, с одной поперечной полуэллиптической рессорой. Ее концы опирались на балку переднего моста. Продольное усилие моста передавалось на раму двумя реактивными тягами. Две кантилеверные рессоры тоже зависимой задней подвески располагались продольно и в средней части крепились к раме. Топливный бак разместили перед кабиной выше мотора и бензин поступал в карбюратор самотеком, в баке был поплавок с делениями — шофер видел их через оконце на приборной панели и судил об остатке горючего.

Картеры двигателя, сцепления и коробки перемены передач соединялись жестко. Сцепление было сухим, однодисковым, коробка передач — 4-скоростной, без синхронизаторов; с ее выходным валом сочленялся карданный вал, проходивший через качающуюся трубу-кожух, шарнирно связанный с поперечиной рамы. Другой конец кардана соединялся с входным валом главной передачи. Передние колеса были одиночными, задние — спаренными, шины монтировались на стальных штампованных дисках.

Когда механический рабочий тормоз приводился в действие при нажатии на педаль, через систему тяг и промежуточных рычагов разжимались колодки всех колес. Стояночный — тоже механический, как только водитель брал рычаг на себя, натягивались тормозные ленты задних колес.

В 1933 г. ГАЗ-АА с успехом прошли каракумский пробег и показали себя прочными, экономичными машинами. На их шасси уже в 1933 г. стали делать служебные 15-местные автобусы ГАЗ-03-30, санитарные ГАЗ-55, автофургоны, бензозаправщики, пожарные линейки ПМГ-1, кареты скорой помощи СП-32 (с 1936 г. и СП-36), газогенераторные грузовики ГАЗ-42, а с 1939 г. и газобаллонные ГАЗ-44. Мы уж не говорим о том, что с 1934 г. освоили производство самосвалов ГАЗ-410. На основе агрегатов полуторки выпускали ее гусеничный вариант ГАЗ-60, со съемным аналогичным движителем — ГАЗ-65 и трехосные ГАЗ-ААА, на их базе создали санитарные ГАЗ-05-193, спецавтомобили, например, бронемашины БА-10.

Недостатком ГАЗ-АА была маловатая мощность двигателя, но ее за счет увеличения степени сжатия довели до 50 л. с., сам мотор назвали ГАЗ-М (модернизированный) и с 1938 г. им начали оснащать серийные полуторки, обозначаемые ГАЗ-ММ, у которых заодно улучшили рулевое управление, укрепили задние рессоры, сделали много мелких доработок.

Дальнейшее наращивание производства грузовиков сорвала война. Поставляемые на фронт машины упростили — вместо штампованных, полусферических передних крыльев применили Г-образные, согнутые из листовой стали, убрали бампер, правую фару и спидометр, кабину делали из дерева, без дверей, с брезентовым верхом и картонной внутренней обивкой. Горьковские полуторки составили более половины автопарка Красной Армии, на них перевозили солдат и боеприпасы. В первом случае в кузове размещали четыре съемные поперечные скамейки, в непогоду устанавливали брезентовый верх.

Хотя немцы 25 раз бомбили ГАЗ, завод поставил армии более 100 тыс. полуторок. После войны их делали и на Ульяновском автомобильном заводе (УАЗ). Всего же построили 1 157 249 машин: 845 523 на ГАЗе, 200 603 на КИМе, 35 159 на РДАЗе, 75 964 на УАЗе. Полуторка производилась с 1932 по 1951 г. и стала рекордсменом среди грузовиков по долголетию выпуска! Одна из них ныне украшает экспозицию Политехнического музея.