Вадим Липатов - Отечественные вездеходы

В конце 1946 г. инженеры Харьковского тракторного завода (ХТЗ) по инициативе главного конструктора Н. Г. Зубарева начали разработку принципиально нового лёгкого артиллерийского тягача, который должен был полностью соответствовать возросшим требованиям армии.

Поскольку единственный доступный на тот момент двигатель ЯАЗ-204И (110 л.с.) имел ограниченную мощность, основой концепции нового тягача стало применение многорадиусного механизма поворота с двойным подводом и рекуперацией мощности.

Для облегчения холодного запуска на машине ставился форсуночный водомасляный котёл-подогреватель. Подача топлива производилась из двух топливных баков по 130 л. Перед двигателем, за однодисковым главным фрикционом, располагались поперечная пятиступенчатая коробка передач, переключаемая с помощью зубчатых муфт, и планетарно-фрикционные механизмы передач и поворота (МПП) на параллельных силовых потоках. В итоге для движения вперёд получилось аж девять передач.

Мелкозвенчатые гусеничные цепи с открытыми шарнирами, изготовленные из высокомарганцовистой, очень стойкой к абразивному износу и ударным нагрузкам стали Гадфильда, обеспечивали высокие сцепные качества — коэффициент сцепления на задёрненном грунте достигал 0,7–0,8. Для улучшения контакта гусениц со скользким основанием на траки могли надеваться дополнительные грунтозацепы и уширители. Гашению резонансных колебаний в подвеске способствовало трение осей рычагов балансиров в калёных втулках без применения смазки — по-тракторному. Впервые вместо рамы был применён сварной тонколистовой несущий корпус коробчатой формы. Это заметно снизило массу тягача при более высокой прочности и надёжности несущей системы. Обтекаемая форма носовой части корпуса и гладкое днище способствовали улучшению проходимости при движении по глубокому снегу.

За двигателем, закрытым капотом аллигаторного типа, со съёмными боковинами, была установлена цельнометаллическая трёхместная кабина ЗИС-160, несколько заниженная по высоте и расширенная за счёт 240-мм вставки. В крыше был выполнен круглый командирский люк, ветровые стёкла имели электроподогрев. Кабину неплохо нагревал сам двигатель, поэтому воздушный отопитель не ставился.

В открытом металлическом сварном кузове вдоль бортов устанавливались продольные откидные четырёхместные сиденья для расчёта буксируемого орудия, а в заднем торце кузова находилась двухстворчатая дверь с замком.

Масса, кг — 5800

Грузоподъёмность, кг — 2000

Масса буксируемого прицепа, кг — 6000

Мест в кабине — 3

Мест в кузове — 8

Габариты, мм:

длина — 5099

ширина — 2200

высота — 2180

База, мм — 2765

Колея, мм — 1900

Ширина гусениц, мм — 300

Дорожный просвет, мм — 350

Удельное давление на грунт, кг/см 2— 0,464

Мощность двигателя, л.с. — 110

Максимальная скорость, км/ч — 44

Запас хода, км — 260

При необходимости кузов мог плотно закрываться водонепроницаемым тентом с боковыми окнами. Для связи между кабиной (командир) и кузовом (старший расчёта) была проведена двухсторонняя трёхцветная световая сигнализация.

В конце 1948 г. изготовили три первых опытных образца, прошедших в 1949 г. заводские, в начале 1950 г. — межведомственные, а в конце года — государственные испытания.

В 1951–1952 гг. две доработанные машины успешно прошли войсковые испытания в Арктике, в условиях низких температур, и в Туркмении — при высоких температурах, с большим содержанием пыли в воздухе. Средняя скорость движения с полной нагрузкой и 6-тонным прицепом по бездорожью достигала 22–25 км/ч.

Тяговые свойства нового тягача оказались неплохими — на твёрдом грунте с максимальным грузом и прицепом он спокойно преодолевал подъём в 25°, а предельная свободная сила тяги на крюке (6310 кгс) при полной массе ограничивалась уже не двигателем, а сцеплением с грунтом. По этой причине, особенно при неумелом управлении, лёгкий тягач со сравнительно узкими гусеницами был склонен зарываться в сыпучий песок, впрочем, как и некоторые другие быстроходные гусеничные машины.