Авиация и Время 2001 05

МиГ-29 был рассчитан на максимальную эксплуатационную перегрузку 9д при запасе топлива 85%. В 1981 г. для оценки статической прочности и ресурса планера под воздействием предельных перегрузок задействовали самолет №904. Затем эта машина была доведена до летного состояния. Ее испытания, в т.ч. и в воздухе, подтвердили правильность новых методов расчета, примененных конструкторами.

МиГ-29 проявил отличные маневренные качества, однако 1984 г. принес большие неприятности. С разрывом в 3 дня (4 и 7 февраля) при сходных обстоятельствах погибли сразу два серийных МиГа. В первом случае самолет пилотировал летчик-снайпер старший инспектор ВВС А.А.Корешков. Во время выполнения виража с большими углами атаки он пытался парировать нарастающий крен, однако элероны «зависли», т.е. самолет не реагировал на их отклонение, а затем возникала и обратная реакция по крену. Во втором случае в кабине истребителя находился п-к В.А.Лотков. У него режим обратной реакции по крену возник уже на 52 секунде полета, причем ситуацию усугубили дефекты системы управления, которые позже устранили. По результатам расследований этих катастроф было решено уменьшить предельный угол атаки до 20 г вместо заданных 24-х.

Заказчика, естественно, это не устраивало. Проведенные испытания показали, что самопроизвольное кренение можно компенсировать движением рулей направления. Но это было сложно для летчика средней квалификации, и в канал РН были введены автоматические рулевые машинки (АРМ). Кроме того, решили увеличить хорды РН за счет установки «ножей». Далее на ПВД самолета установили генераторы вихрей - небольшие пластинки, создававшие мощные вихревые потоки вдоль фюзеляжа, а в САУ ввели режим «антизависания» элеронов. Проведенные работы позволили довести значения критических углов атаки до 26-28°, но Заказчик потребовал ограничить этот параметр 24е, записанными в Техническом задании.

Несколько МиГ-29 использовалось для испытаний системы вооружения. На 2-й машине установочной серии (борт 18) впервые разместили штатный локатор Н019, а на борту 19 - цифровой вычислитель Ц100. Самолет №920 после завершения основной программы ГИ был передан на полигон Новая Земля для испытаний бортового оборудования, обеспечивающего применение ядерных боеприпасов. При этом использовались имитаторы и наземные стенды. Пятый самолет установочной серии (борт 23) задействовали для испытаний ОЭПрНК-29, комбинированной оптико-лазерной станции КОЛС, оптического прицела и пушки. Как и положено, испытания выявляли недостатки, после устранения которых МиГ-29 стал успешно демонстрировать обязательные качества истребителя. Так, в июле 1982 г. с борта 18 ракетой Р-27Т впервые была поражена воздушная цель. Кроме того, прошли стрельбы УР малой дальности К-62М (в серии Р-60М)иК-72(Р-73).

Успех в создании комплекса БРЭО и вооружения позволил отказаться от выпуска переходной упрощенной модификации. В связи с этим прототипы МиГ-29А, для которых зарезервировали номера с 905 по 907 и с 909 по 916, не строились. Шестая машина установочной серии почти не летала, а использовалась для продувок в аэродинамической трубе. Последний, восьмой самолет установочной серии №925 получил все усовершенствования, накопленные за время проведения заводских и Государственных испытаний. Он стал эталоном для производства.

В начале восьмидесятых к Государственным испытаниям МиГ-29 подключились первые серийные самолеты. Был выполнен огромный объем работ, исследованы все возможные режимы полетов, составлено Руководство по летной эксплуатации самолета и другие нормативные документы. На этом этапе была потеряна еще одна машина. В 1983 г. попал в аварию на серийном самолете летчик ЛИИ Р.Станкявичус. Во время полета на штопор он попытался воспользоваться проти-воштопорными ракетами, но из-за неправильного подключения они лишь усугубили ситуацию и пилоту пришлось покинуть машину на высоте около 200 м. Но все же трудный путь Госиспытаний, в которых было выполнено 2330 полетов на 12 самолетах, успешно завершился. МиГ-29 получил рекомендацию к принятию на вооружение ВВС СССР.

Еще в 1976 г. вышло Постановление правительства СССР о создании двухместного учебно-боевого самолета МиГ-29УБ. В ОКБ машине присвоили индекс «9-51». Но в то время все усилия ОКБ были сосредоточены на основном варианте машины, и эскизное проектирование спарки началось лишь через два года. Вторую кабину разместили за счет сокращения состава оборудования, РЛС сняли, заменив ее имитирующими устройствами. Комплекс ОЭ ПрНК-29УБ отличался от установленного на боевом самолете дублированием органов управления и, частично, индикации. Положительной особенностью МиГ-29УБ стал превосходный обзор из обеих кабин.