Самолеты мира 1996 05-06

В настоящее время на авианосцах применяются паровые катапульты. Такая катапульта состоит из расположенного под палубой цилиндра, двигающегося в нем поршня и связанного с ним устройства для зацепления передней стойки шасси самолета. Поршень под действием пара разгоняет самолет до эволютивной скорости, после чего в конце палубы самолет отцепляется и покидает корабль. При этом допускается просадка самолета после схода.

Рост тяговооруженности корабельных истребителей, необходимой для достижения высокой боевой эффективности (при перехвате, в ближних воздушных боях и т.п.), позволил использовать для их взлета трамплин, и это существенно упростило работу судостроителей.

Трамплин представляет собой плавную горку в носовой части корабля. Она обеспечивает самолету при сходе с палубы вертикальную составляющую скорости, что дает возможность сократить дистанцию разбега.

Начинается разбег на трамплин со стартовой площадки, оборудованный охлаждаемым отражательным щитом. До старта самолет удерживается за колеса основных стоек шасси специальными задержниками. После закатывания самолета на задержники и подъема отражательного щита двигатель выводится на чрезвычайный режим, задержники опускаются и машина разбегается. Истребитель Су-27К сходит с трамплина без просадки, хотя принципиально она допустима.

Важным преимуществом катапульты является то, что она обеспечивает старт самолетов как с высокой, так и с низкой тяговооруженностью. Основной недостаток - сложность катапульты, большие массы и объемы ее агрегатов, а также необходимость обеспечения ее паром.

Главным достоинством трамплина считается его относительная простота. Охлаждаемый газоотражательный щит, хоть и имеет весьма сложную и тяжелую конструкцию, не идет ни в какое сравнение с агрегатами катапульты. К недостаткам трамплина следует отнести длинные дистанции, требуемые для взлета самолетов с относительно низкой тяговооруженностью.

Проблемным является обеспечение взлета как с катапульты, так и с трамплина при качке и при наличии турбулентных воздушных потоков над палубой. Влияние этих факторов уменьшается соответствующей ориентацией корабля и выбором момента начала разбега самолета.

Посадка самолетов катапультного и трамплинного взлета на всех кораблях осуществляется на аэрофинишер, который представляет собой трос, натянутый поперек посадочной палубы и при посадке немного над ней приподнимаемый. Трос соединен с расположенной под палубой системой гашения энергии, состоящей из ряда плунжерных механизмов. Самолет имеет в хвостовой части выпускаемый посадочный крюк для закрепления за трос (так называемый «тормозной гак»). После зацепления трос вытягивается, приводя в действие систему гашения энергии, и на короткой дистанции останавливает самолет. Машину отцепляют от троса, а система гашения энергии возвращает его в исходное положение.

Обычно, на авианосцах аэрофинишер состоит из четырех тросов, что обеспечивает приемлемую вероятность зацепления самолета хотя бы за один из них.

Аэрофинишер имеет также аварийный барьер (сеть-улавливатель, поднимаемую при необходимости в вертикальное положение) для случаев аварийных посадок.

Задача управления самолетом, еще до торможения и зацепления за трос, решается в несколько этапов. Начальное выведение самолета в район нахождения корабля осуществляется радиосистемой ближней навигации, которая ведет машину до входа в оптическую систему посадки. Оптическая система должна минимизировать влияние качки корабля на процесс посадки. Она имеет три вертикально расположенных источника света разных цветов. Летчик обязан выдерживать высоту так, чтобы видеть средний. В этом случае самолет гарантировано зацепляется за второй или третий трос аэрофинишера. В кормовой части корабля есть пункт управления посадкой, откуда оператор по голосовой связи руководит действиями пилота.

Точное приведение на аэрофинишер самолета зависит в немалой степени от величины посадочной скорости, сниж-ние которой способствует повышению безопасности полетов. На Су-27К эта проблема была решена за счет механизации крыла.

Можно добавить, что большинство американских летчиков на вопрос «Что самое сложное в летной работе?» отвечает: «Посадка на авианосец ночью».

Много внимания требует разработка комплекса проектно-конструкторских, алгоритмических и аппаратурных решений и мероприятий, обеспечивающих нормальную эксплуатацию и эффективное боевое применение авиагруппы корабля. При базировании АК на полетной палубе и в ангаре обеспечение минимальных площадей и объемов достигается путем складывания лопастей и иногда хвостовой балки у вертолетов, складывания крыльев и откидывания носового обтекателя у самолетов. Для сокращения времени на под-' готовку к вылету крылья у самолетов должны складываться с подвешенными ракетами. Все это ведет к определенным (хотя и незначительным) весовым затратам.