Самолеты мира 1997 01-02

В Советском Союзе также проявляли интерес к возможности изучения новой техники противника «живьем». В апреле 1951 г. по приказу Главкома ВВС в Корею была даже отправлена специальная группа летчиков-испытателей ГНИКИ во главе с подполковником Дзюбенко, которому поставили задачу «захвата» F-86 с принуждением к посадке на своем аэродроме. Тогда этот план реализовать не удалось, но позднее, в ходе воздушного боя 6 октября 1951 г., один из подбитых «Сейбров» совершил вынужденную посадку на побережье Северной Кореи. Летчика подобрала поисково-спасательная служба ВВС США, а самолет после длительной эпопеи транспортировки в конце 1951-го доставили для изучения в Москву.

Первоначально F-86 находился в ГНИКИ ВВС, но вскоре для более детального изучения и составления подробного отчета был передан в ЦАГИ. Предварительный осмотр показал, что самолет для проведения летных испытаний не пригоден - слишком велики были полученные им при посадке и транспортировке повреждения (у машины была сильно смята носовая часть фюзеляжа, а в нижней его части повреждена обшивка и силовой набор; кроме того, имелись многочисленные пробоины). Решили ограничиться исследованием аэродинамических характеристик точной (по имеющемуся образцу) модели «Сейбра» в аэродинамических трубах ЦАГИ, проверить прочность самолета на статических испытаниях, тщательно изучить его конструктивные особенности, а в натуральном виде воспроизвести лишь отдельные, наиболее интересные агрегаты и системы. Разногласий с ВВС по этому вопросу не было, и совместное письмо с текстом проекта соответствующего Постановления, подписанное Маршалом Советского Союза A.M. Василевским, Главкомом ВВС генерал-полковником авиации П.Ф. Жига-ревым и министром авиационной промышленности М.В. Хруничевым в середине января 1952 г. было отправлено в Совмин СССР.

Вышедшее 26 января того же года постановление правительства № 478-152 подтвердило предложенный план и установило срок окончания работ - апрель месяц. К работам привлекали ЦАГИ - для исследования аэродинамической компоновки, ЦИАМ - двигателя, ВИАМ - применяемых материалов, НИАТ - по технологии изготовления самолета и двигателя, ОКБ-155 (А.И. Микояна) - для изучения системы управления. Чуть раньше, еще в конце декабря 1951 г., отдельным постановлением правительства ЦКБ-589 Министерства вооружения и НИИ-17 МАП поручалось скопировать установленные на «Сейбре» автоматический прицел А-С1 и сопряженный с ним радиодальномер AN/APG-30. Соответствующие отечественные приборы получили кодовые обозначения «Снег» и «Град».

К началу мая 1952 г. изучение захваченного F-86 было закончено. Сводный отчет в середине месяца утвержден руководством МАП и ВВС и 23 мая направлен в Совет Министров СССР. Представляет особый интерес оценка, данная специалистами ЦАГИ:

«Самолет Ф-86А имеет в основном удовлетворительные аэродинамические характеристики на всех режимах полета до чисел М = 0,93-0,94. Испытания его моделей … показывают, что начиная с М = 0,8 у самолета Ф-86А появляется резкое затягивание в пикирование, а при М › 0,9 - резкое уменьшение эффективности руля высоты. … Удовлетворительные летные данные самолета при больших скоростях полета (М › 0,8) достигаются с помощью управляемого в полете стабилизатора, а при больших углах атаки - с помощью предкрылков, распределенных по всему размаху крыла.

Самолет имеет большие элероны, обеспечивающие хорошую поперечную управляемость как при малых., так и при больших скоростях полета…

Самолет снабжен большими тормозными щитками, увеличивающими сопротивление самолета примерно в три раза без изменения характеристик продольной устойчивости.

В системе управления элеронами и рулем высоты применены бустеры, что обеспечивает приемлемые характеристики управляемости без применения специально отработанной аэродинамической компенсации.

Особенностью компоновки самолета Ф-86А является применение старой схемы с низким расположением крыла, что позволило достичь удовлетворительных характеристик боковой устойчивости при небольшой относительной площади вертикального оперения. Кроме этого, эта схема позволила отделить горизонтальное оперение от вертикального и расположить его на фюзеляже. Однако при такой аэродинамической компоновке на самолете Ф-86А не удалось устранить резкого затягивания в пикирование и потребовалось для этого применение управляемого в полете стабилизатора.