Самолеты мира 1998 01

Трансмиссия из главного, промежуточного и хвостового редукторов обеспечивала передачу крутящего момента на Оба винта. Первоначально вертолет имел раздельную систему управления общим шагом и дросселем двигателя. Общий и циклический шаг лопастей изменялся автоматом перекоса кольцевого типа. Фюзеляж стыковался из трех основных частей - центральной части с кабиной, хвостовой и концевой балок. Основу центральной части составляла сварная ферма из стальных труб, к которой крепился каркас кабины с дюралевой обшивкой. Хвостовая дюралевая балка типа монокок состояла из набора шпангоутов, стрингеров и обшивки.

Мв-1 с АИ-26 ГРФ (серийный). Вертолет в святом и учебном вариантах, 1951 г.

Неубираемое шасси имело три стойки и хвостовой костыль сзади, для защиты рулевого винта на посадке. Основные стойки с одним колесом оснащались жидкостно-воздушными амортизаторами и крепились к фюзеляжу на пирамидальных подкоса*, а передняя свободноориенти-рующаяся опора размещалась под носовой частью-Первоначально установка тормозов на шасси не предусматривалась.

Первый собранный в Киеве ГМ-1 опробовали на привязи под руководством ведущего инженера Г.В. Ремезова. Затем в разобранном виде три опытные машины доставили на летную базу ОКБ в Захарково, для подготовки к полетам. В августе 1948 г. здесь собрали первый ГМ-1, и 20 сентября летчик-испытатель М.К. Байкалов поднялся на вертолете в воздух. Сначала вылеты больше напоминали прыжки, но постепенно летчик осваивал опытную машину, демонстрируя её хорошую управляемость и маневренность, К сожалению, летная жизнь первого ГМ-1 оказалась недолгой. 24 ноября 1948 г. на высоте 5200 м замерзла смазка в системе управления автоматом перекоса. Байкалов успел выпрыгнуть с парашютом, но вертолет превратился в груду обломков. Смазку заменили на незамерзающую. Миль ввел временное ограничение на высоту полета в 3000 метров.

Полетную программу продолжили на второй машине, с которой планировали ознакомить и военных пилотов. Седьмого марта 1949г. на аэродроме НИИ ВВС все ждали прибытия на госиспытания ГМ-1. У ворот ангара стояли летмики и инженеры. Наконец, вертолет появился над аэродромом и гася скорость, завис на высоте 70-80 метров, готовый к посадке. Внезапно ГМ-1 завращался в горизонтальной плоскости и резко опустив нос, врезался в землю. Все бросились к месту падения, думая только о летчике. Но слишком большая высота шансов Матвею Байкалоау не оставила… Анализ обломков показал, что причиной катастрофы было разрушение хвостового вала по сварочному шву. Чтобы избежать подобных поломок в дальнейшем, хвостовые валы стали делать из точеных пулеметных стволов. А погибшего Байкалова на заводских испытаниях заменили М. Галлай и В Виницкий (ему помог освоить вертолет летчик НИИ ВВС ГА. Тиняков).

Санитарный Ми-1 с подвесными кабинами для больных и раненных

Поплавковый Ми-1 для китобойной флотилии "Слава"

Две разбитых машины и гибель ведущего летчика-испытателя сильно подорвали доверие военных к новой технике. К счастью, Главком ВВС К.А, Вершинин был не из их числа и видел перспективность вертолетов для армии. Его ходатайство о дополнительном финансировании работ Сталин поддержал. Испытания продолжились. Скорее всего из-за суеверия Миль решает отправить третий ГМ-1 в НИИ ВВС не своим ходом, а на прицепе с буксировщиком. В конце августа 1949г. на «лошадях» (как шутили летчики) вертолет ничью прибыл на аэродром. Третья машина отличалась от двух предыдущих двигателем АИ-26ГРФ со взлетной мощностью 575 лх. и установленным на хвостовой балке небольшим стабилизатором. Летные испытания начались в сентябре. Миль появлялся на стоянке ранним утром и внимательно следил за действиями техника Курицина, переживая буквально за каждую мелочь.