Авиация и время 2002 03

Так как правительство СССР решило начать продажу за рубеж новых вертолетов, то М.Л.Миль получил разрешение показывать «все» и отвечать на любые вопросы. В первый же день выставки он поручил конструкторам М.А.Лейканду и А.К.Котикову посетить американские павильоны и пригласить заокеанских коллег в гости. Те быстро откликнулись. Ми-10 им представлял Котиков, владевший английским. Американцев поразила советская открытость, но, попав в кабину, они стали по привычке украдкой фотографировать рабочие места экипажа. Их пилотам разрешили полетать на Ми-6, при этом они отмечали низкий уровень вибраций. В ответ милевским летчикам предоставили возможность попилотировать Bell-47 и один из вертолетов Сикорского. Апофеозом «парижской оттепели» стало организованное Милем и американцами застолье, которое провели в натянутом под длинноногой «десяткой» шатре.

На следующий год из Западной Европы поступило приглашение провести демонстрационное турне Ми-6 и Ми-10 по ряду стран. 7 марта 1966 г. пара вертолетов (Ми-10 пилотировал Земсков) отправилась из Шереметьево в очередное путешествие. Совершив посадки для дозаправок в Витебске, Вильнюсе, Варшаве, Берлине, Копенгагене, Бингунде, группа прибыла в Роттердам, где 12 марта должны были состояться демонстрационные полеты. Но голландцы предоставили только два варианта груза: слишком большой в 27 т и слишком маленький в 1 т. Пришлось ограничиться 20-минутным полетом над городом и общением с журналистами. Пресса отказ от полета с грузом однозначно оценила, как неудачу советской миссии. Но 14 марта вертолеты перелетели в Амстердам, где на Ми-10 было выполнено несколько эффектных полетов с закрепленным на грузовой платформе 12-тонным бульдозером «Каттерпиллер». Эта демонстрация заставила местные газеты изменить тон своих статей. В итоге голландцы купили через «Авиаэкспорт» одну «десятку», которую вскоре перепродали американцам. В США вертолет прошел 170-часовые испытания и получил высокую оценку.

Создатели Ми-6/-10 получили достойное признание и на родине. Звания лауреатов Государственной премии удостоены: М.Л.Миль, В.П.Ланисов, А.В.Некрасов, М.А.Лейканд, М.Н.Пивоваров, Д.Т.Мацицкий, П.А.Соловьев, Д.М.Чума-ченко, Л. Н. Марьин, ГП.Калашников, И.П.Эвич, О.В.Успенский. В 1966 г.

М.Л.Милю было присвоено звание Героя Социалистического Труда.

Второй опытный Ми-10 в советской экспозиции на XXVI авиакосмическом салоне в Ле Бурже

Посетители салона заходят в кинопавильон, доставленный Ми-10

Второй опытный Ми-10 в Амстердаме. 1966 г.

14 января 1965 г. совершил первый полет специально подготовленный для установления мировых рекордов вертолет Ми-10Р. Он был максимально облегчен и оснащен доработаным шасси от Ми-6 с обтекателями основных стоек, а также хвостовой опорой со сдвоенными колесами. 26 мая экипаж В.Колошенко установил на этом вертолете первое достижение, подняв 5-тонный груз на высоту 7151 м. 28 мая экипаж ПВ.Алферова на этой машине установил сенсационный абсолютный рекорд грузоподъемности, подняв 25105 кг на 2840 м. В качестве основного груза использовали специально изготовленную металлическую болванку, которую закрепили под фюзеляжем. В общей сложности на Ми-10 и Ми- ЮР удалось установить 8 рекордов.

В 1965 г. проводились испытания Ми-10РВК, который стал единственным ракетно-вертолетным комплексом, включавшем Ми-10 и доведенным до летного состояния. На внешней подвеске транспортировалась пусковая установка 9П116 с крылатой ракетой 4К95. Взлетная масса всего РВК достигла 44,6 т, при массе пусковой - 12 т. После посадки система подготавливалась к пуску за 5 мин. Дальность стрельбы составляла 200 км. В связи со снятием ракет 4К95 с вооружения работы по Ми-10РВК прекратились в том же году.

Милевцы хорошо понимали, что конструкция Ми -10 не оптимальна для - летающего крана», основным эксплуатантом которого должен был стать Аэрофлот. Учитывая выработанные ГосНИИ ГА требования, ОКБ в 1964 г. приступило к разработке «коротконогой» модификации. Это позволяло рассчитывать на повышение экономических характеристик машины при незначительных затратах на ее создание. Конструкторы использовали опыт применения Ми-4 и Ми-6 на строительно-монтажных работах. Существенным недостатком этих машин являлось то, что летчики не могли со своих рабочих мест видеть подвешенный груз и место его установки. Поэтому один из членов экипажа выполнял обязанности оператора: расположившись у входной двери или центрального люка, он подавал сигналы своему командиру. После установки детали приходилось сбрасывать тросовую подвеску, что не исключало повреждения ее самой и возводимой конструкции. Достаточно трудоемкой операцией получалась доставка и повторная подцепка подвески на вертолет. Внимательно отнеслись милевцы к достижениям американцев, внедренным на S-64A. Весовая отдача этой машины достигала почти 50%, а в ее кабине находилось развернутое в сторону груза место летчика-оператора, с которого был обеспечен прекрасный обзор.