Самолеты мира 1998 03

Посадка на палубу была также довольно сложной. Дело в том, что мы только с одного направления могли зайти на площадку. Не дай Бог коснуться растяжек от труб несущим винтом - лопасти тут же отлетят, упадем на палубу, топливо из вертолета разольется… Что останется от «Ермака»?

Выручали смекалка и уже накопившийся опыт. Однажды Вызов, понаблюдав за моими действиями, спросил, почему я летаю на Ми-1 хвостом вперед. Пришлось объяснить: «Предположим, что ледокол застрял во льдах. Ветер дует именно с той стороны, откуда я только и могу зайти для посадки на вертолетную площадку, минуя растяжки от труб и прочие препятствия. По мере гашения скорости сначала я буду двигаться вместе с ветром, а затем воздух начнет обгонять вертолет сзади - как если бы он летел хвостом вперед. Запаса управления рулевым винтом может оказаться недостаточно, и вертолет резко развернется против ветра. Ведь хвост будто флюгер: чуть не удержал направление - и турбулентный воздух его сразу против ветра разворачивает. Рулевой винт ударится о растяжки труб, лопасти сломаются, и вертолет упадет на палубу. Характер ветра тоже надо учитывать (боковой, порывистый, попутный, скорость его), чтобы правильно траекторию и скорость подхода к ледоколу выбрать. Был у меня один случай, когда вертолет летел с попутным ветром и вдруг его сильно развернуло - взглянул на прибор скорости, а он в тот момент показывает 40 км/ч. Ударился бы рулевым винтом в надстройки, упал и пожар на корабле был бы неминуем. Вот и летаю хвостом вперед в целях безопасности».

Наш Ми-1 имел серийный номер 2. На машинах первых выпусков не имелось гидроусилителей, а стояли инерциаль-ные механизмы для того, чтобы летчик не мог быстро переместить рычаг циклического шага. Однажды у нас отказала двигательная система, и девятнадцать минут вертолет вертелся у самой воды, а сильный ветер гнал его от «Ермака». Знания и выдержка бортмеханика Константина Андреевича Лещенко выручила нас тогда.

Для того, чтобы выполнить задание и выжить, приходилось самостоятельно искать решение возникавших проблем. Я всегда заранее готовился к самым сложным ситуациям. Сами льды были сначала для меня загадкой: как, пролетая над заснеженными полями, определить их толщину и прочность, пригодность для посадки вертолета?

Мы с бортмехаником тренировались: взлетали и садились на площадку ледокола при движении по чистой воде, а также в слабых и в тяжелых льдах. Последние представляли особую опасность: при соприкосновении носа ледокола с мощными торосами, корабль может резко развернуться влево или вправо, может вдруг остановиться. Крохотная площадка уйдет из-под вертолета во время посадки, и нас ударит всеми этими растяжками, антеннами. Подлетаем к ледоколу и смотрим сверху: какова конфигурация и толщина льдин, не повлияют ли они на направление движения корабля. Если ситуация благоприятная - быстро садимся.

Автор, ВАСИЛИЙ ПЕТРОВИЧ КОЛОШЕНКО, родился в 1922 году. Окончил Тамбовское военное авиационное училище летчиков и штурманов в 1944 году. Заслуженный летчик-испытатель. За мужество и героизм, проявленные при освоении новой военной техники в 1971 году ему присвоено звание Героя Советского Союза. Награжден орденом Ленина. Почетный полярник. Рекордсмен мира.

Несколько слов скажу о своем друге и соратнике - бортмеханике Константине Андреевиче Лещенко. Нас связывали годы работы на Северном и Южном полюсах, на самолетах и вертолетах. Познакомились мы в Торжке, собирались вместе летать на Ми-4, а попали на «Ермак» с вертолетом Ми-1. Лещенко всю войну был испытателем авиационных двигателей на заводе, отлично знал свое дело и не раз выручал нас в трудную минуту.

Неполадки в двигателях часто становятся причиной аварий и катастроф вертолетов. Например, при попадании тугоплавкой водостойкой смазки в цилиндры она может замасливать свечи, из-за которых двигатель частично или полностью отказывает. Происходит это во время работы на малом газу. Мы с Лещенко после долгих обсуждений пришли к выводу, что нельзя работать на малом газу продолжительное время.

Вопреки принятому решению, однажды я допустил грубую ошибку. По радио сообщили, что капитан собирается на ледовую разведку. Мы уже прогрели мотор, перевели его на малые обороты и отшвартовали вертолет. Ждем капитана, а его все нет. Я размышляю: «Для того, чтобы исключить отказ двигателя в предстоящем полете, надо выключать мотор, пришвартовать вертолет и на максимальной мощности опять прожечь свечи. Или заменить старые свечи на новые и только после этого взлетать». Но Вызов торопил, и я, увеличив мощность мотора, начал взлет. Когда вертолет отходил от корабля, набирая высоту, мотор вдруг забарахлил, послышались хлопки, двигатель и вертолет затрясло. Сильный порывистый ветер отбросил его от площадки, вертолет попал в нисходящий поток воздуха. Чувствую, сейчас лопастями о корабль ударится.