Олег Курихин - Автобусы СССР

В технологической документации «Москвы» на ЗИСе сделали существенную доработку. Двигатель сдвинули вперед и вправо, увеличив пространство в кабине водителя, причем обширней стал и салон — в нем разместили еще один диван для пяти пассажиров, сидевших, правда, спиной к направлению движения. Обновленную машину назвали ЗИС-155. Ее начали строить в апреле 1949 г., а уже в мае первую партию новых «зисов» передали во 2-й автобусный парк Москвы.

Шоферы-ветераны рассказывали, что, осваивая ЗИС-155, им не пришлось переучиваться — все было как в ЗИС-16, только обзор дороги лучше. Новым машинам установили ежедневный уход — 3,5 ч., первое техническое обслуживание (ТО-1) — через 1000 км пробега — 5 ч., ТО-2 — после 8000 км — 136 ч. (14 — в специальных цехах). В дальнейшем время обслуживания существенно уменьшили, а пробеги — несколько увеличили. Ежедневно в каждой убирали салон, мыли ее кузов (в больших автопарках изготовили специальные установки для мойки), заправляли топливом, доливали воду в систему охлаждения, производили смазку, подтягивали наиболее ответственные винтовые соединения, словом, работы хватало. В среднем коэффициент использования ЗИС-155 достигал 0,9 (из десяти — один всегда был на обслуживании).

Их выпуск шел столь высокими темпами, что строительство автобусов на авторемонтных заводах стало нерентабельным и прекратилось. К 1953 г. они вытеснили из столицы все ЗИС-16. Те еще некоторое время работали в Московской области и на периферии. Но вскоре и там им на смену пришли «сто пятьдесят пятые».

Короче, в 1950-е гг. ЗИС-155 стал основным автобусом страны. Его постоянно совершенствовали, и на нем впервые опробовали многие прогрессивные технические решения в автотехнике. Наиболее известной новинкой, используемой на ЗИС-155 с 1955 г., стал 3-фазный автомобильный генератор переменного тока — с полупроводниковым (селеновым) мостовым выпрямителем и специальным реле-регулятором типа РР-21. Эти аппараты существенно повысили надежность электрической системы автобусов и со временем, разумеется, в более усовершенствованном виде, стали стандартным оборудованием всех отечественных автомашин.

Всего за период 1949–1955 гг. в Мосгортранс передали 1726 автобусов ЗИС-155. Эту машину строили с 1949-го по 1957-й, затем вместо нее изготавливали модификацию — ЗИС-158, в которой наиболее важным усовершенствованием стали синхронизаторы в коробке перемены передач. Они позволили существенно упростить процесс изменения скорости движения машины. Серийный выпуск ЗИС-158 освоили на автобусном заводе в городке Ликино-Дулево Московской области, который начал работать в 1959 г. (подробнее о нем расскажем в декабрьском номере журнала). И пришел черед ЗИС-155 — за три года в столице полностью заменили его на новинку. Ну а сама она продержалась в производстве почти до конца 1970 г.

Всего за 1949–1957 гг. ЗИС, переименованный в 1956 г. в завод имени Лихачева (ЗИЛ), выпустил 21 741 ЗИС-155, а за 1957–1960 гг. — 9515 ЗИС-158. Как видим, Москва в общей сложности дала стране 31 256 автобусов. Ликинцы же с 1959 по 1970 г. сделали 62 764 ЗИС-158. Так что совокупный выпуск ЗИС-155 и его основной усовершенствованной модели ЗИС-158 в Московском регионе превысил 94 000 машин — цифра для автобусов небывалая. Вряд ли какую-либо марку подобного транспортного средства в мире выпускали так долго и в столь огромных количествах.

Пристрастным автомобилистам и въедливым историкам отечественной техники очень уж нравится сравнивать автобусы ЗИС-154 и ЗИС-155. Вот что, подытоживая, они об этом пишут — и я во многом с ними согласен. «154-й» был значительно прогрессивнее «155-го». В нем впервые на отечественных автобусах вагонной компоновки применили несущий кузов типа «монокок», а также бесступенчатую электрическую трансмиссию, гидроусилитель сцепления, складные пневмоуправляемые двери. К сожалению, за время внедрения его в серийное производство не удалось отладить дизель, электрогенератор, тяговый электродвигатель, регулятор скорости, словом, весь силовой агрегат. ЗИС не мог ждать, когда Ярославский автозавод (ЯАЗ) и завод «Динамо» доведут до кондиции поставляемую продукцию. Ведь стране срочно требовались в больших количествах автобусы. Чтобы решить эту важную государственную задачу, руководство ЗИСа было вынуждено принять к серийному производству некий «промежуточный» вариант городского автобуса. От прототипа (ЗИС-154) новинке достались кузов, передняя подвеска, мосты, двери, пневмосистема, привод сцепления, а от серийного грузовика ЗИС-150 — мотор и трансмиссия. Неудивительно, что ЗИС-155 так быстро освоили в серийном производстве, без каких-либо задержек. Естественно, не обошлось и без жертв, главной из них стала бесступенчатая трансмиссия. А в результате управление ЗИС-155 было труднее, чем ЗИС-154, поскольку требовало множества дополнительных усилий, ведь коробка перемены передач не содержала синхронизаторов, и водителю приходилось изрядно потрудиться, прежде чем удавалось соотнести частоту вращения коленвала двигателя и скорость машины. Но, несмотря на это, ЗИС-155 сыграл свою роль — так нужного стране, хотя и «переходного», городского автобуса. Бесступенчатые же передачи появились на отечественных автобусах несколько позже, и мы о них, конечно, расскажем.