Олег Курихин - Отечественные послевоенные мотоциклы

Именно этим специалистам и поручили помогать тулякам в разработке необходимой технической документации. К работе в начале 1955 г. приступили сразу на обоих предприятиях, а роли распределились следующим образом. За проектирование силового агрегата — двигателя и коробки передач вкупе с электрооборудованием — отвечали сотрудники ЦЭКБ, а за ходовую часть и мотороллер в целом — конструкторы ТМЗ. И хотя у последних не было опыта выполнения подобных заказов, они, несмотря на это, в течение мая — сентября 1955 г. с порученным заданием справились.

Предполагавшуюся выпускать на ТМЗ модель назвали «Тула» и обозначили Т-200. В ее проектировании принимали участие хорошо себя зарекомендовавшие заводские конструкторы: А. В. Лотоцкий, Л. С. Мочалин, А. Д. Сватенков, В. И. Лопухин, А. Д. Козин, И. Г. Лерман, Ю. П. Поздняков и другие.

Ради экономии времени и приобретения необходимого практического опыта в создании подобных машин, решили воспроизвести прототип, поэтому с предоставленной модели снимали как можно более точные чертежи. Однако этот процесс шел негладко, поскольку форму кузова предпочли сделать поизящней. Напрашивались и другие отклонения от оригинала. Так, двигателисты ЦЭКБ заменили фирменный карбюратор на отечественный К-28Г. Весовые расчеты показывали, что в норму 125 кг не удастся уложиться и сухая масса проектируемой машины превысит 150 кг. Это привело к отказу от колес размером 4,00–8 дюймов в пользу несколько больших 4,00–10, что, в свою очередь, повлекло за собой увеличение переднего крыла, которое, кстати, украсили эмблемой завода и тонкой хромированной накладкой.

Развертывание серийного производства сразу же стало давать сбои. К концу 1956 г. из запланированных 2500 мотороллеров не смогли сделать даже пять опытных образцов. Туляков подвели заводы-смежники, вынужденные сверх плана поставлять комплектующие изделия. Пресса отмечала предприятия, из-за которых задерживался выпуск мотороллеров: Щербаковский кабельный, Карачаровский механический, Ковровский инструментальный и другие заводы. Но, пожалуй, рекордсменом этакого скрытого саботажа стал Саратовский аккумуляторный, директор которого Клишин официально отказался принять к исполнению договор на поставку для Т-200 аккумуляторов марки ЗСМ-11.

Постепенно все недоразумения уладили, кооперация заработала, и в Туле освоили производство мотороллера. Сначала, в январе 1957 г., изготовили пять опытных образцов, а 27 апреля запустили конвейер, с которого в тот же день сошел первый серийный мотороллер Т-200 ярко-синего цвета, однако до конца года вместо плановых 30 тыс. выпустили только 992 «Тулы», зато в придачу к ним освоили новую продукцию — построили 99 трехколесных «грузовичков», обозначенных ТГ-200.

В следующем году на ТМЗ изготовили 14 315 экземпляров Т-200 и 1027 — ТГ-200. С 1959 г. началось массовое производство этих мотороллеров, в 1963 г. стали делать модернизированную модель Т-200М. «Двухсотку» выпускали 12 лет и всего изготовили более 280 тыс. машин.

Основу конструкции Т-200 представляла рама, на которую надевалась оболочка штампованного кузова. Соединенные вместе, они образовывали достаточно прочную несущую конструкцию. К передней части рамы приваривалась рулевая пустотелая колонка, сквозь нее проходила труба, в нижней части которой крепилась рычажная подвеска переднего колеса (см. рис.), а в верхней — руль. Ось управляемого колеса держалась на рычаге подвески, при подрессоривании которой растягивались две пружины, а колебания гасились с помощью гидравлического амортизатора. Задняя подвеска была устроена аналогичным образом, однако пружины в ней сжимались, и использовались два таких же амортизатора. Двигатель и коробку перемены передач объединили в одном блоке, цепь трансмиссии на ведущее колесо поместили в герметический корпус, выполнявший функцию маятника задней подвески.

Внутри кузова закрепили аккумулятор, электросистему, карбюратор, воздухоочиститель и глушитель, на полу — расположили педали заднего тормоза и переключателя передач, а в его верхней части поместили бензобак (топливо самотеком поступало в карбюратор), над которым красовалось двухместное сидение. Взаимозаменяемые колеса мотороллера собирали из двух дисков. Спидометру определили место на приборном щитке.

Диностартер, закрепленный на коленвале двигателя, стал особой примечательностью конструкции мотороллера Т-200 — ведь, запитывая его от аккумулятора, осуществляли запуск мотора, последний же, набрав обороты, заставлял его вырабатывать электричество, а реле-регулятор переключало в режим генератора.