Владимир Ткаченко - Летный риск

Бортмеханик сделал попытку побежать к самолету, чтобы открыть снаружи аварийные люки, но кто-то крикнул ему, что могут взорваться топливные баки. После этого он возвратился в безопасное место.

Аэродромная служба и пожарная команда прибыли немедленно, но потушить пожар долго не могли.

Когда, наконец, сбили огонь, обшивка фюзеляжа была полностью сгоревшей. Практически все пассажиры находились в задней части салона у входной двери. Бортпроводник был прижат этой массой пассажиров к входному трапу, который нужно было выбросить наружу после открытия двери. Он сделать этого в той панике не смог. Люди попросту задохнулись от газов горевшего пластика. Несколько человек лежали на полу у двери в кабину экипажа". (Это мы видели на фотографиях, поскольку к моменту нашего прибытия, все тела были в морге).

Ознакомившись с показаниями экипажа и наземных служб, мы поняли, что нужно опять ехать на место и искать причину разрушения самолета.

Приехав, мы пошли от самолета в сторону начала ВПП искать место касания колес и, возможно, бруствер из снега. На поверхности укатанного снега колея видна не была. Дошли до места, обозначенного как торец и увидели за ним, в снежной целине две траншеи, пропаханные колесами самолета. Этого самолета, а не другого, поскольку после последнего снегопада других полетов не было. Точка касания была метрах в тридцати от обозначенного торца. "Траншеи" сначала углублялись до примерно одного метра, там где был мягкий, неукатанный снег, а потом круто, градусов под тридцать шли вверх по твердому снегу, покрытому мягким пушистым снежком.

Вот теперь все стало ясно. В расчете на прочность этот случай называется "переезд через стандартное препятствие". Шасси и крылья рассчитываются на переезд через препятствие высотой 120 мм на длине 600 мм – что-то вроде "лежачего полицейского". Этот "полицейский" оказался нерасчетным, и это привело к разрушению нижних панелей центроплана изгибающим моментом от стоек шасси, а дальше под весом двигателей крылья "клюнули", мягкие центропланные баки разрушились, и керосин вспыхнул, вероятно от искры при разрыве проводов.

Возвращаемся в город и собираем комиссию в полном составе. Мы подготовили к докладу эскизы, объясняющие причину и доложили комиссии. Причина ясна – ошибка пилота, касание до ВПП.

Генерал помрачнел, он хотел все списать на технику. Обращается с вопросом к Ведущему инженеру ГосНИИ Владлену Глазкову —" ваше мнение?" Глазков согласен с нашими выводами. Генерал почти кричит – "вы на кого работаете, кто вам зарплату платит?" Потом немного успокаивается и говорит – "люди погибли, им уже не поможешь, а летчики молодые, их нужно выручать".

Мы это не комментируем. Нам важно доказать, что матчасть не виновата. Дальше дело Аэрофлота.

Для сброса 5-тонного катера в г. Киржаче (НИИ) были созданы специальные парашютные системы. При выходе катера из фюзеляжа, зазоры между бортом самолета и катером были 10 см, вверху – 15 см. (в Киржаче при выбросе 5-тонного груза под наш эксперимент произошла катастрофа: при выходе груз зацепил за хвостовую балку, экипаж погиб).

В состав экипажа входили: Чернобровкин Кир Владимирович – командир, Ковалев Александр Васильевич – второй, Малаш Николай Иванович – штурман, Сапрыкин Дмитрий Павлович – бортинженер, Наконечный Михаил Алексеевич – бортрадист, Рябцев Валерий Порфирьевич – бортэлектрик.

И вот при отработке оптимальной длины вытяжной стренги в полетах на аэродроме в Кировском (Крым) на траверсе парашют оборвался. Засекли место по РСБН, вылетел вертолет, искал часа полтора, но все напрасно.

По заданию нужно десантировать катер на полигон Чауда на воду в 5–7 км от берега. Задействованы были КТС (кинотеодолитная станция) Чауды, МиГ-15 сопровождения, и катер (каждый раз приходил из Севастополя).

Первый сброс был организован так: делаем холостой проход, находим место приводнения катера – голубое пятно на воде (идея Балабуева П. В. — чтобы случайно не сбросить катер на корабль), затем боевой заход. Для радиосвязи применялась специальная кодовая таблица, все доклады и ответы – только в цифрах. Миша Наконечный несколько раз терялся, приходилось выполнять холостой проход.

Первый вылет на сброс. Нам дают от взлета до десантирования – 20 минут (начинали действовать запреты на полеты). А уже месяц сидим – денег нет. Кир говорит мне: "Коля, а без холостого прохода сумеем?" Говорю – попытаемся.