Авиация 2001 04

Работа над рекордными машинами продолжалась в КБ Поликарпова и в 1936 г., однако в связи с последующим их изъятием из плана и дальнейшим перебазированием самого КБ прекратилась. Сам Поликарпов надеялся продолжить данную работу, в частности, в июне 1936 г. он обращался к начальнику ГУАП М. Кагановичу: "По заданию Сталина нами были сконструированы рекордные самолёты И-18 (М-100, М-103) с расчётной скоростью 530 км/ч и И-19 (М-34ФРН) с расчётной скоростью 600 км/ч. Конструктивные чертежи этих самолётов были закончены ещё на заводе М?39 и началась их постройка, однако ГУАП не ввёл их в план 1936 г. и изготовление прекратили. …Нужно продолжить работу с И-19, это гарантирует нам побитие рекорда и выполнение личного задания тов. Сталина".

Очевидно, это было последнее предложение конструктора Поликарпова дать ему возможность продолжить работы по скоростной тематике. Как известно, задание на рекордный самолёт и его военный вариант И-21 получил С.В. Ильюшин. Но об этом чуть позже.

В мае 1936 г. в соответствии с решением правительства о предоставлении отдельным конструкторским коллективам самостоятельной производственной базы ОКБ Поликарпова (преобразовано из бригады № 2 в сентябре 1935 г.) переводится на авиазаводы № 21 и № 84. Николай Поликарпов е июле 1936 г. назначается Главным конструктором этих двух заводов. Конструкторский коллектив частично направляется в Горький, частично остается в Москве. Одновременно делится и тематика. Истребителями теперь предстояло заниматься на базе авиазавода № 21, туда, согласно плана, переводятся ЦКБ-15, ЦКБ-19, ЦКБ-19бис и ЦКБ-43 (И-18). Все остальные машины этого семейства из плана изымаются. На практике построенными оказались только три первых самолёта, ЦКБ-43 довести до лётного состояния не удалось. Судьба ЦКБ-19 и ЦКБ-19бис сложилась следующим образом.

Второй опытный И-17 (ЦКБ-19) на испытаниях. Центральный аэродром. Москва, осень 1935 г.

Этот аппарат строился с учётом испытаний ЦКБ-15 в 1935 г. Согласно документации, сопровождающей постройку ЦКБ-19, самолёт оснастили двигателем "Испано Сюиза" HS 12Ybrs с воздушным винтом диаметром 3,0 м. Однако уже при подготовке к испытаниям в материалах весовой бригады № 6 ЦКБ указывается двигатель М-100. Вполне возможно, имела место замена двигателя, одновременно, по ряду причин (факт освоения моторным заводом, выпуск первых серийных, стремление использовать отечественное обозначение и т. д.) французкий "Испано" могли называть как М-100. Так или иначе, в дальнейшем указывался всегда М-100.

Что касается указанного диаметра воздушного винта – 3,0 м – в данном случае полной ясности нет. Трёхметровый диаметр воздушного винта представлялся наиболее благоприятным для истребителя с размахом крыла 10,0 м. Однако HS 12Ybrs и запущенный в производство М-100 при имеющемся редукторе ориентировались под двухлопастной воздушный винт диаметром 3,4 м (в самый раз для СБ). Именно поэтому ЦКБ-19 имел высоту шасси, позволяющую с минимальным безопасным зазором между концом лопасти и землёй устанавливать винт диаметром 3,4 м.

В отличие от первого опытного образца, ЦКБ-19 имел шасси другой конструкции – уборка производилась в направлении "к оси самолёта". Новая компоновка шасси позволила довести колею в стояночном положении до 2,868 м. Выпускаемые радиаторы водяного охлаждения при этом разместили сразу за шасси в корневой части центроплана. Элероны уменьшились по размаху и утратили способность к дифферинциальному отклонению – теперь роль посадочной механизации играли отклоняемые щитки площадью 1,75 м' (тогда для таких щитков использовалось определение ЦАПы). Вооружение самолёта состояло из четырёх пулемётов ШКАС, размещённых в отъёмной части крыла, вне диска вращения воздушного винта.

ЦКБ-19 закончили изготовлением в конце лета 1935 г. После проведения доводочных процедур, определения весов, центровок, гонки двигателя, рулёжек и пробежек последовал первый вылет. 16 сентября 1935 г. заводской пилот Чкалов ровно в 2 часа дня совершил на самолёте первый, 8-минутный полёт. В обычной своей немногословной манере испытатель записал: "Выполнено. Лётные качества хорошие. Вибраций не замечено".

Затем до середины ноября было сделано ещё несколько полётов, после чего последовали доделки системы охлаждения, доводка шасси и прочее.

О зимних испытаниях этого экземпляра сведений не обнаружено, очевидно, полноценные полёты возобновились к лету. 1 мая 1936 г. ЦКБ-19 показали в полёте над Красной площадью. Летом в ходе испытаний зафиксировали максимальную скорость 485 км/ч и потолок 9700 м.