Авиация 2002 01

18 октября 1960 г. начались заводские лётные испытания опытного Бе-12. Первый полёт самолёт-амфибия совершил с заводского грунтового аэродрома. Управлял самолётом экипаж лётчика-испытателя П.П. Бобро.

Новая машина была близка по схеме к своей предшественнице, но превосходила её по массе и размерам (на тот период Бе-12 была самой крупной амфибией в мире). Дальность полёта достигала 3300 км, время поиска на рубеже 600 км от аэродрома взлёта — 3 часа. Максимальный вес боевой нагрузки достигал 3 тонн и включал глубинные бомбы, торпеды АТ-1 (АТ-1М), мины, радиогидроакустические буи РГБ-Н, РГБ-НМ, РГБ-НМ-1, РГБ-1, РГБ-2.

Поисково-прицельная система самолёта включала в себя радиогидроакустическую систему «Баку», авиационный поисковый магнитометр АПМ-60Е, радиолокационную станцию «Инициатива-2Б», автоматический навигационный прибор АНП-1В-1, прицельно-вычислительное устройство ПВУ-С «Сирень-2». Первоначально антенну «Инициативы» установили в днище лодки перед первым реданом. Перед посадкой она втягивалась внутрь, а отверстие закрывалось крышкой со сложной кинематикой. Однако в случае отказа механизма привода посадка на воду становилась невозможной. Поэтому Г.М. Бериев решил антенну перенести в нос и установить её над кабиной штурмана. Существенно расширило возможности базирования колесное амфибийное шасси, сделав самолёт, в отличие от Бе-6, всесезонным.

Самолёт Бе-12 строился серийно на Таганрогском авиационном заводе имени Георгия Димитрова (ныне АО «Таганрогская авиация») с 1963 по 1973 г. В период с 1964 по 1981 гг. на Бе-12 установлено 42 мировых рекорда в своем классе. Всего было построено 143 машины всех модификаций.

За создание самолёта Бе-12 Г. М. Бериеву и группе работников ОКБ, опытного и серийного заводов, заказчиков и смежников была присуждена Государственная премия СССР.

На базе Бе-12 в 1965 г. был построен поисково-спасательный самолёт-амфибия Бе-14, который мог использоваться по своему назначению, как днём, так и ночью. Почти все внутренние отсеки фюзеляжа этой машины были приспособлены для размещения спасённых и оказания им первой медицинской помощи. Самолёт мог брать на борт до 29 человек, для чего в бортах лодки имелись спасательные люки. Бе-14 успешно прошёл испытания, но серийно не строился. Однако, по заданию ВМФ был разработан самолёт-спасатель Бе-12ПС, требовавший небольших доработок базового Бе-12, хотя и имевший более скромные возможности, чем Бе-14. В 1972 г. он успешно прошеё госиспытания и в том же году стал строится небольшой серией на Таганрогском авиационном заводе им. Г. Димитрова. Всего изготовлено 10 серийных машин, ещё четыре самолёта переоборудованы из противолодочных амфибий.

Бе-12 весьма интенсивно эксплуатировались на всех флотах, став настоящей «рабочей лошадкой» морской авиации. Несмотря на свой возраст, они до сих пор остаются в боевом строю в составе авиации российского Черноморского флота и морской авиационной группы ВМС Украины.

В начале 60-х годов в ОКБ был разработан ряд интересных проектов гидросамолётов и самолётов-амфибий различного назначения. Это, прежде всего, проекты военно-транспортного и противолодочного самолёта-амфибии с четырьмя двигателями АИ-30 (1961 г.), гидросамолёта ПЛ0 и взаимодействия с подводными лодками (1962 г.).

Однако уже в процессе работы над проектом Георгию Михайловичу стало ясно, что создать тяжелый гидросамолёт с лётными данными не хуже, чем у сухопутных машин, в рамках традиционных схем не удастся. Чтобы примирить между собой противоречивые требования гидродинамики и аэродинамики, требовались новые нетривиальные технические решения. Поиск выхода из этой ситуации привёл к созданию проекта новой тяжёлой летающей лодки ЛЛ-600.

В этом проекте впервые попытались создать гидросамолёт, сочетающий высокие лётно-технические и мореходные характеристики. От предшествующих разработок новая машина отличалась даже внешне, по своей схеме приближаясь к «летающему крылу» — идеалу аэродинамики.

В основу гигантской ЛЛ-600 (летающая лодка со взлётным весом 600 тонн) была положена новая перспективная концепция развития гидросамолётов, позволяющая создать машину с отличными лётными качествами и высокой мореходностью.

Г.М. Бериев пришёл к выводу, что если для сухопутных самолётов предельный взлётный вес составляет около 250–300 тонн, то перспективы развития гидроавиации — в очень больших взлётных весах и больших скоростях. Только в этих условиях гидросамолёты смогут в полном объёме проявить свои положительные качества.