ВЕРТОЛЁТ 2002 01

10. На вертолете, эксплуатирующемся на трелевке, необходимо установить аварийный самописец, радиостанции для связи с наземным персоналом и другое оборудование, а также произвести соответствующую корректировку нормативных требований.

Как видно из табл. 1, современные западные вертолеты на трелевке, как правило, не используются. Возможно, это объясняется тем, что их стоимость слишком высока, чтобы их можно было использовать там, где машина работает «на износ». Исключение, пожалуй, может составить вертолет Kaman К-МАХ, специально спроектированный только для работ с внешней подвеской. Однако этот вертолет имеет один двигатель, что делает его использование на трелевке опасным. Об этом свидетельствует катастрофа такого вертолета в Швейцарии, произошедшая именно из-за отказа двигателя.

Таким образом, на трелевку обычно попадают западные вертолеты со вторичного рынка, уже эксплуатировавшиеся на обычных транспортных работах. С учетом относительной дешевизны российской авиационной техники можно полагать, что новые вертолеты Ми-8МТВ и Ка-32 могут составить серьезную конкуренцию западным вертолетам в этом секторе рынка. Это нужно иметь в виду при проведении маркетинговой политики российских заводов — производителей вертолетов.

Конечно, при использовании вертолетов на трелевке эксплуатант стремится выжать из машины максимум возможного. С вертолета обычно снимается избыточное оборудование, необходимое для приборного полета, для длительных маршрутных полетов (на трелевке полеты обычно производятся вблизи посадочной площадки). В борьбе за экономию веса дело доходит до съема панелей внутренней отделки кабины и т. п. Это означает, что изготовитель вертолета должен предусмотреть возможность такого облегчения вертолета путем предложения эксплуатанту соответствующих гибких «опционов».

Эти рекомендации, конечно, не охватывают всех аспектов проблемы обеспечения безопасности на трелевке (и на других работах, так или иначе связанных с подъемом и переноской грузов на внешней подвеске) — рамки журнальной статьи достаточно ограничены. Но надеемся, что в этом материале мы сумели сказать главное — трелевочные работы требуют особого подхода и повышенного внимания. В противном случае безопасность эксплуатации вертолета обеспечить невозможно. В очередной раз подтверждается старый девиз: «В авиации нет мелочей!». Добавим: в том числе и при перевозке бревен.

Николай ОСИПОВ, Научный Центр по поддержанию летной годности ГосНИИ ГА Шамиль СУЛЕЙМАНОВ, группа Летной годности ОАО «Камов»

ЭКСПЛУАТАЦИЯ

Решение об испытании вертолетов Ка-50 в боевых условиях было принято еще в конце 1999 года. Стремительное старение Ми-24, как физическое, так и моральное требовало срочного обновления парка боевых вертолетов армейской авиации.

Для боевых испытаний планировалось изготовить три Ка-50 на заводе «Прогресс» в Арсеньеве. Вертолеты, уже эксплуатирующиеся в Центре боевого применения армейской авиации в Торжке, рассматривались как запасной вариант.

Но боевого дебюта «акул» пришлось ждать еще год. Причин было несколько. Вертолет Ка-50 участвовал в турецком тендере, и разработчики опасались любых осложнений, так как это снизило бы шансы машины на успех. Да и не все технические проблемы были решены.

Новых Ка-50 Арсеньевский завод так и не поставил, сказались финансовые проблемы. Вот тогда и был подключен «запасной вариант» — вертолеты из Торжка.

Было подготовлено два вертолета Ка-50 и один Ка-29-целеуказатель. Первый Ка-50 построен на опытном производстве фирмы «Камов» (этот вертолет, кстати, снимался в фильме «Черная акула»), второй — выпущен Арсеньевским вертолетостроительным заводом. Внешне машины мало чем отличались друг от друга, разве только размерами пятен камуфляжа.