Мир Авиации 2001 01

Самолеты — 134 АПИБ, летчики — сборная двух полков (основа — 134 АПИБ, дополнение — 129 АПИБ). Машины дооборудованы «под горы» (ПрНК).

Перед отправкой в ДРА на левых воздухозаборниках появились рисунки:

1 аэ — летящий дракон держит в лапах бомбу;

2 аэ — в белом облаке зеленая кобра с выпущенным (красным) языком, обвивает хвостом стоящую вертикально черную бомбу. В ином исполнении кобра могла быть в ушанке.

МиГ-27М 18-го Гв. АПИБ на а/д Галенки

МиГ-27М 642-го Гв. АПИБ на а/д Мартыновка

МиГ-27М 372-го АПИБ на а/д Лоцаки (Даугавпилс)

МиГ-27Д 899-го АПИБ на а/д Лиелварде

МиГ-27К 296-го АПИБ на а/д Гроссенхайн (Германия), 1993 г.

МиГ-27К 559-го АПИБ на а/д Финстервальде (Германия), 1993 г.

У конструкторов имелись свои нарекания к эксплуатирующей стороне. Неумение и нежелание учиться пользоваться все более совершенной техникой — вот традиционная проблема многих частей. Отчаянная нелюбовь к разного рода прицессионным процедурам, например, к юстировке прицельных систем. «Высокоточными приборами норовили в футбол поиграть» — примерно так оценивали (в переносном смысле, конечно) деятельность эксплуатантов заводские специалисты.

Постоянной головной болью выездных бригад из КБ и завода были поломки консолей. «На стоянках-то крыло убрано, а как выруливают на рулежку, так и расправляют крылышки. При этом изменившимися габаритами умудрялись цеплять все, что на пути попадется — грузовики и другие сараи. Это был страшный бич.»

Авария МиГ-27 на взлете. Обратите внимание, что тормозной парашют выпущен. 1978 г.

Результат уборки шасси после касания. Летчик остался жив. Январь 1979 г.

Интересно, что МиГ-27 в микояновском семействе (МиГ-21 — МиГ-31) отличается самой высокой надежностью. Из 25 летных происшествий, произошедших с ним за пять лет (1988–1993), всего 4 катастрофы. Т. е. коэффициент, характеризующий тяжесть последствий ЛП, для него составляет всего 0,16 (для сравнения: МиГ-31 — 0,57).

Иллюстрацией вышесказанному могут служить две аварии с участием МиГ-27.

Первая произошла в 1978 г. на взлете. Самолет, ведомый капитаном Малышевым, на разбеге уклонился от оси ВПП, но летчик разбега не прекратил. Машина сошла с полосы, «выровнялась» на пахоте вокруг РСБН, только после этого Малышев выключил форсаж и двигатель, выпустил парашют. МиГ-27 прошел через батарею зенитных пушек, на первом же окопчике снес себе стойки (лишние были), потом через дальномер выскочил к домику зенитчиков и остановился в полутора-двух метрах от стены. Личный состав батареи в это время находился на политзанятиях. Никто и испугаться не успел, когда летчик выскочил из кабины. Самолет не восстанавливался.

Второй случай связан с аварийной посадкой и относится к январю 1979 г. Капитан Л исковой выполнял самостоятельный полет после длительного перерыва. После прохода дальнего привода летчика несколько раз запросили о выпуске шасси. Ну и допросились. После касания Лисовой убрал шасси, самолет припал на брюхо, его выбросило с полосы и развернуло. И тем не менее летчик остался (как и в первом случае) жив и невредим.

В настоящее время сообщения об авариях и катастрофах поступают (и довольно часто) только от индийской стороны. Это, прежде всего, говорит об интенсивности полетов ВВС Индии, решающей свои проблемы с Пакистаном. И даже с учетом «жаркой» эксплуатации индийцы озабочены слишком большими потерями. Летом 1998 г., например, Контрольно-аудиторское Управление Индии в своем докладе парламенту страны довольно жестко подвергло критике систему подготовки летчиков. В том же докладе называется примерное соотношение причин ЛП — дефекты матчасти и ошибки летчиков находятся в соотношении 44: 41. Интересно, что в марте 1999 г. военное ведомство в своем докладе парламенту привело иные цифры (мы бы сказали — в свою пользу), соответственно — 18:12, и совершенно не вспомнило об уровне подготовки летного состава. Сразу о говоримся: в обоих докладах речь шла исключительно о самолетах собственного производства — МиГ-27, выпущенных по лицензии на индийском предприятии НАГ.