Мир Авиации 2001 01

МиГ-27Д «борт 50» (зав.№ 61912558142) в 1990 г. прибыл в 19 Гв. АПИБ 125 АДИБ 71 ИАК ГСВГ (Лерц, Германия). 23 марта 1993 г. полк убыл под Оренбург. Ко времени передачи «борта 50» на базу хранения его окраска приобрела характерный для «пожилого» самолета выцветший вид

МиГ-27Д «борт 05» из 224 АПИБ 303 АДИБ 1 ВА, аэродром Озерная Падь. Ко времени списания самолета в начале 1990 г. краски камуфляжа заметно высветлились и изменили тон. Тигры наносились на самолеты полка по трафаретам, но отличались друг от друга в деталях

МиГ-27Д «борт 61» из 1АЭ18 Гв. АПИБ 303 АДИБ 1ВА, аэродром Галёнки

Разумеется, в семействе МиГ-27 наряду с выпускавшимися модификациями имелись и проекты. Кроме упоминавшихся уже МиГ-27-11 и МиГ-27Ш *на базе МиГ-23Б/БН в свое время прорабатывался вариант фронтового разведчика — МиГ-23Р. В его носу планировалось разместить фотокамеру, а также различное разведоборудование для радиотехнической, инфракрасной и телевизионной разведки. Проект довольно тщательно прорабатывался в 1971-72 гг., но реализован не был.

Аналогично закончилась вторая попытка создать фронтовой разведчик МиГ-27Р (Изделие 32–35). Работы по проекту велись в 1976-77 гг. и предполагали размещение разведоборудования в подфюзеляжном контейнере.

* Оба проекта выставлялись в конкурсе на штурмовик, но проиграли суховскому Т-8 (Су-25).

Летчики-испытатели, конструкторы, инженеры и техники, принимавшие участие в создании и испытаниях самолета МиГ-27

МиГ-27М на а/дЛебяжье. 9августа1985 г.

Если отследить распространение «27-го» по планете (см. таблицу), то становится очевидным, что места ему отвели на передовой: на Дальнем Востоке и в Средней Азии — на границе с Китаем, и на западных границах социалистического лагеря. Там экспортную версию — МиГ-23БН — получили наши друзья: ГДР, Чехословакия и Болгария. В ГДР и Чехословакии истребители-бомбардировщики, помимо того, что были в «местных» авиачастях (МиГ-23БН), находились еще и в составе довольно значительной группы советских войск (МиГ-27 различных модификаций).

Переучивание с других типов и первые годы эксплуатации.

Первая реакция в частях была нормальной, т. е. реакцией отторжения. Техникам машина доставляла хлопот из-за «неудобного» шасси, мешавшего вешать ракеты. Планы обучения подразумевали довольно интенсивный график вылетов с боеприпасами. Для подвески бомб предназначались разного рода приспособления, которые в частях по идее должны были бы быть. Однако известно: «на много, что положено, кое-что положено». Подвеска бомб, как правило, происходила вручную. Ох, и тяжелы 500-ки… Смена двигателя — процедура не из приятных, с расчленением фюзеляжа… Из приятных для техников моментов: самолет небольшой и верх плоский — чехлить несложно.

У летчиков поначалу были свои заморочки. Некоторые из них еще со времен полетов на МиГ-23 чисто психологически не могли «убрать» крыло, полагая, что на стреловидности в 72° машина лететь не сможет. Огромную роль в «переломе» мнения сыграли КБшные и заводские бригады, спецы из Академии, доказывавшие, что причин для страха нет. В частности, Валерий Меницкий летал- показывал. И уже очень и очень скоро машину оценили и полюбили. Причем спарок МиГ-27, как известно, не существовало. В полках, оснащаемых МиГ-27, для переучивания обязательно имелись спарки МиГ-23УБ. «УБэшка» разительно отличалась по пилотажным свойствам от «27-го», но выбора не было. На переучивание старались направлять летчиков, освоивших ранее МиГ-23, и эта практика оказалась верной. Во всяком случае, освоение новых машин проходило довольно успешно и без особых проблем.

* С октября 1988 г. по 14 февраля 1989 г. базировались на а/д Шинданд в ДРА.