Мир Авиации 2001 03

В состав эскадрильи вошли летчики:

— командир АЭ — м-р Н. Ю. Довганич;

— зам. ком. АЭ по политчасти — м-р С. Трошин;

— зам. ком. АЭ — м-р В. Зябкин;

— штурман АЭ — м-р Дятлов;

— командиры звеньев — к-ны А. Гавриленко, А. И. Корж, В. В. Петровский, А. В. Фадеев;

— старшие летчики — к-ны А. И. Балько, А. В. Бондаренко, J1. Г. Кочиев, В. Подвигалкин, Ю. Н. Бутенко, А. Шапиро, С. Я. Лосятинский;

— ст. л-ты А. Н. Давыдов, В. Целинков, Г. Ключников, С. Загребельный, Скибин.

Звено: Фадеев, Скибин, Ключников в каршинскую эскадрилью попали из ИБАшников. Они летали в Забайкалье на Су-17МЗ в 189 Гв. АПИБ на аэр. Борзя (Чиндант). И когда соседний 101-й ОРАП начали переучивать на Су-17МЗР, судьба их забросила в авиационную разведку. Потом, в 1986 году, Фадеев вместе с эскадрильей своего 101-го ОРАП.(замполитом которой он станет) снова прошел через Баграм и 263-ю ОРАЭ. Летом того года его Су-17 «достала» душманская очередь юго-восточнее Джелалабада. После катапультирования «вертушки» ПСС подберут его и через 40 минут доставят на аэродром Джелалабад. А тогда, весной 1984 года, их звено стало одним из основных «ударников», ведь пока они были в ИБА, «по земле» (на атаки наземных целей) полетали будь здоров.

Ведущими пар были комэска, его замы, командиры звеньев и кое-кто из старших летчиков. Меня определили ведомым к командиру звена к-ну Александру Гавриленко. Слетанных пар для перегонки хватало, а наша троица прибыла «на усиление» всего за неделю до перебазирования, потому нас в Каршах никто вводить в строй не стал, а сразу определили на перелет в «обоз», т. е. на военно-транспортном Ан-12.

17 марта 1984 года мы, вместе с передовой командой техсостава, прилетели в Баграм. А на следующий день сюда же перелетела и каршинская эскадрилья Су-17МЗР. И еще через день после этого, словно выждав, когда мы улетим, судьба преподнесла нам первое испытание — в Каршах произошло землетрясение. Разрушений и жертв там якобы не было (так нам сообщило каршинское командование), но «каршинцы» очень переживали за семьи.

Несмотря на то, что здесь базировалось много советской (978-й ОШАП на Су-25, 927-й ИАП на МиГ-21бис и 262 ОВЭ) и афганской (335-й ИБАП на Су-22) авиации, Баграм оказался для нас, разведчиков, совсем не подготовленным — ни в отношении бытовых условий, ни в плане условий для боевой работы. Те, кого мы сменяли — эскадрилья МиГ-21Р м-ра Рябова из 10 ОРАП — по-прежнему базировалась в Кабуле, с ними же была и их аэрофотослужба, которая после замены должна была перейти в состав нашей ОРАЭ. А здесь, в Баграме, свободных «жилплощадей» практически не было, нашей эскадрилье отвели для жилья модуль (деревянную щитовую казарму) инжбата. Обживать ее пришлось заново, т. к. прежние жильцы вместе со своими пожитками прихватили и такие «мелочи», как лампочки, а то — и лампочки с патронами, а самые «обездоленные» не поленились отодрать еще и куски электропроводки вместе с облицовкой. Так что трудов по обустройству предстояло немало. Совсем неподготовленной оказалась и стоянка, выделенная 263-й ОРАЭ. Ее, как таковой, не было вообще. Нам показали участок рядом с МРД, покрытый «американкой» — аэродромным металлическим покрытием, который не очищался от камней и прочей гадости, наверное, со времен апрельской революции. Так что и жилье, и стоянку для наших самолетов мы готовили сами.

На следующий день после прилета, только-только обустроившись, чтобы было где спать, начали подготовку к боевым вылетам. В этот же день к нам в Баграм прилетал с несколькими своими летчиками кабульский командир 263-й ОРАЭ м-р Рябов. К тому времени он был человеком довольно известным среди авиаторов ВВС 40-й Армии, эскадрилья из Щучина была у всех на слуху своими славными боевыми делами. Ходили слухи, что комэску представили к Герою (это представление так и затерялось потом в «верхних» штабах). Он со своими летчиками рассказал нам об особенностях и специфике задач разведэскадрильи в данное время. Поделились они опытом выполнения боевых заданий в разных районах Афганистана в зависимости от метеоусловий и наземной обстановки. По картам с нами изучили основные маршруты на выполнение заданий по воздушному фотографированию и на ПВР (повседневную воздушную разведку), а также районы, куда чаще всего приходилось летать для нанесения ударов.

Еще через день на спарках (у нас было две Су-17УМЗ) первыми на ознакомление с районом полетов отправились комэска и его замы, провозил их инспектор ВВС 40-й Армии. А они потом начали провозить всю эскадрилью. Я был в звене у командира эскадрильи (Довганич — Дятлов, Гавриленко — Бондаренко) и получил две провозки на спарке уже 20 марта. А мой первый боевой вылет этой командировки состоялся на следующий день. На первое боевое задание пошли большой группой. На МиГах, в первую командировку, такими «компаниями» летать не приходилось. Звено или два, точно не помню, но не меньше шестерки Су-25, наша четверка, а также вертолеты ПСС и целеуказания. Полет был непривычно сумбурный, может быть потому, что первый. Куда летели — непонятно, уже потом дошло — «эффект ведомого» в первом боевом вылете на удар, когда кроме крыла ведущего больше ничего вокруг нет. Летим, летим — кругом одни горы. Горы, горы… вот вошли в какое-то ущелье. Внизу — речушка, на берегу — дом. Рядом дымит бомба целеуказания, которую сбросила вертушка. Ведущий заводит нашу пару, вслед за парой комэски — на цель. Куда пикируем, толком не пойму. Бомбы бросал по ведущему, «разгрузились» и ушли. Взрывов не наблюдал. На выводе из пикирования боковым зрением успел увидеть, что на цель уже пикируют Су-25. Весь полет в каком то возбужденном состоянии. Потом, со временем, все пришло — и спокойствие, и четкая осознанность того, что происходит.