Авиация и Время 2012 04

На взлете во всасывающие патрубки нагнетателя мотора Ла-7 в корне крыла попадало гораздо больше пыли и другой грязи, поднятой с ВПП воздушным винтом, чем на Ла-5. Для предотвращения повышенного износа и преждевременного выхода из строя моторов в начале 1945 г. были внедрены специальные фильтры. На взлете и посадке летчик закрывал заслонку и переключал подачу воздуха с прямого тока на фильтры, входы которых были сделаны на нижних поверхностях центроплана. Давление наддува уменьшалось, мощность падала, но увеличение длины разбега Заказчик счел несущественным, как и некоторое падение скоростных данных из-за ухудшения местной аэродинамики центроплана, зато случаев отказа мотора стало меньше.

Работа по доводке мотоустановки Ла-7 продолжилась и после войны. Осенью 1945 г. была внедрена новая конструкция противопылевых фильтров с входами на верхней поверхности центроплана, еще лучше защищенной от попадания мелких посторонних предметов. Повысилось качество изготовления моторов АШ-82ФН благодаря внедрению новых технологий и ужесточению требований к чистоте и порядку обработки деталей, что было невозможно во время войны, когда доминировало количество сдаваемой продукции.

С начала 1945 г. самолеты Ла-7 стали комплектовать радиополукомпасами РПК-10, а со второго полугодия 1945 г. – и ответчиками «свой-чужой» СЧ-3. Истребитель Лавочкина стал первой советской машиной, которая получила такое оборудование штатно в ходе производства. К лету 1945 г. процент Ла-7, оснащенных РПКО-10 и СЧ-3 был выше, чем аналогичных истребителей Яковлева. Но антенна СЧ-3 располагалась так, что летчик, прыгая с парашютом, мог удариться о нее. Специалисты НИИ ВВС в сентябре 1945 г. разработали внутрифюзеляжную антенну ответчика.

Ла-7 – эталон 1944 года

Истребитель Ла-7 ранних серий во время контрольных испытаний в НИИ ВВС

Проектом Ла-7 было предусмотрено увеличение топливных баков по сравнению с Ла-5. Но все получилось наоборот – запас бензина и масла уменьшили с 395 до 326 кг, и дальность серийной машины оказалась даже меньше, чем у Як-3, который тоже не удовлетворял Заказчика по этому параметру. В сентябре 1944 г. для Ла-7 были разработаны новые мягкие топливные баки, но на Государственные испытания Ла-7 № 38109659 с двумя дополнительными баками в консолях и одним в центроплане поступил только 22 апреля 1945 г. К 30 апреля летчик И.М. Тимофеев выполнил 63 полета, показав пригодность этого усовершенствования к внедрению в серию, но это реализовано не было.

Весной 1946 г. в СССР провели большую административную реформу, и на смену народным комиссариатам пришли министерства. Но изменения были куда глубже простой смены вывесок – речь шла об изменении военной, хозяйственной и технической политики. Пришли новые руководящие кадры, которые эту новую политику претворяли в жизнь. Но ведь старое руководство – это герои великой войны, победители, организаторы Победы, и просто так отправить их в отставку было невозможно. Следовало найти на них компромат, и это сделали. На коллегии Министерства авиапромышленности (МАП) по вопросу качества авиатехники, состоявшейся 23-26 апреля 1946 г., досталось «по полной» и всем участникам производства Ла-7 с мотором АШ-82ФН. Вот лишь несколько выдержек из стенограммы той коллегии.

«На моторе АШ-82ФН… имел место крупный дефект – перегрев головок цилиндра, на самолете Ла-7 из-за нарушения заводом №21 технологии лопались лонжероны. Это приводило к катастрофам и гибели летчиков во время боевой эксплоатации. Максимальные скорости самолета в серийном выпуске были ниже заявленных гл. конструктором и утвержденных решением Правительства…, по причине существенного отличия серийного самолета от эталона, прошедшего государственные испытания. Самолет имел ряд конструктивных дефектов, снижающих летно-технические данные, например – высокая температура в кабине летчика, доходящая до 50-60 градусов, высокая температура винтомоторной группы, приводящая к перегреву головок цилиндра и масла, попадание выхлопных газов в кабину летчика, переохлаждение масла на крейсерском режиме полета, неудовлетворительная работа регулятора смеси и насоса непосредственного впрыска, наконец, течь масла через уплотнения мотора».