ВЗЛЁТ 2012 06

За Уралом же ситуация иная. Там региональными перевозками занимаются не более 18 авиакомпаний, из 119 аэропортов почти половина (43%) имеет грунтовые взлетно-посадочные полосы, а характерные дистанции перевозок составляют от 400 до 3000 км. Для такого рынка дальности полета ATR-72 может оказаться недостаточно, и для него больше подходят Q400, Ан-140 (который, к сожалению практически не выпускается) и реактивный Ан-148. В целом потребности рынка региональных перевозок в ИФК оценивают примерно в 200 самолетов в период до 2030 г.

После известных поручений руководства страны, последовавших за серией резонансных авиакатастроф прошлого года, в декабре 2011 г. правительство приняло постановление №1212, предусматривающее субсидирование лизинговых платежей для самолетов вместимостью до 55 пассажиров с любым типом двигателей и до 72 кресел с турбовинтовыми двигателями. Фактически эта разовая субсидия позволяет заплатить аванс за взятие самолета в лизинг. Шаг, безусловно, хороший, но нужно учитывать, что на самолеты вместимостью от 50 до 110 пассажиров (в т.ч. и турбовинтовые, которые де-факто наша промышленность для коммерческих заказчиков не выпускает) сохраняются высокие таможенные пошлины, так что существенная часть субсидий будет ими нивелироваться. Очевидно, что для реального стимулирования перевозчиков обновлять свой парк необходимо отменять таможенные пошлины на турбовинтовые самолеты вместимостью до 72 пассажиров (а это как раз ATR-72 и Q400). Причем этот вопрос требуется решать в рамках Таможенного союза России, Белоруссии и Казахстана.

Кроме того, в рамках исполнения тех же поручений первых лиц государства о поддержке региональных перевозок было принято постановление №1211 об их субсидировании из федерального бюджета. Однако проблема в том, что примерно для 90% из перечисленных в постановлении 162 маршрутов работать оно не будет. Ведь субсидии предоставляются на софинансирование расходных обязательств субъектов РФ, а большинство перечисленных маршрутов – между регионами, так что для региональных бюджетов их субсидирование окажется нецелевым использованием средств. Чтобы постановление реально заработало, требуется изменить законодательство и обеспечить возможность консолидации бюджетов субъектов РФ для субсидирования межрегиональных авиаперевозок.

Смогут ли зарубежные «турбопропы» (на переднем плане – Q400) завоевать такую же популярность в авиакомпаниях, специализирующихся на региональных перевозках, какую имеют уходящие со сцены Ан-24 (на заднем плане), будет зависеть от совершенствования законодательной базы и инструмента операционного лизинга

«Пока мы видим фрагментарный подход: поручения премьера формально вроде бы выполнены, но эффект от этого небольшой, – говорит генеральный директор ИФК Александр Рубцов, – Нужна комплексная программа переоснащения парка и субсидирования перевозчиков. Необходимо также учитывать и расходы на дооснащение и сертификацию аэропортов, обучение персонала, модернизацию системы управления воздушным движением. Еще одна принципиальная проблема – развитие операционного лизинга, для этого требуется внести изменения в закон о лизинге и распространить бюджетное субсидирование также и на операционный лизинг».

Несмотря на то, что ИФК до сих пор занималась в основном только финансовым лизингом авиационной техники, в компании прекрасно понимают, что для небольших региональных перевозчиков, не обладающих такими финансовыми ресурсами, как лидеры отрасли, более привлекательным выглядит лизинг операционный (по сути, аренда воздушных судов). Он заключается на меньший срок (как правило, на 5 лет), что с одной стороны дешевле для перевозчика (отсутствует факт выкупа воздушного судна в конце длительного срока финансового лизинга), а с другой позволяет чаще обновлять свой парк.

Но развитие операционного лизинга, становящегося необходимым элементом стимулирования региональных авиаперевозок, требует не только доработки законодательной базы, но и развития у российских лизинговых компаний новых компетенций, в частности готовности брать на себя все риски по судьбе поставляемых самолетов.