Коммерческая программа «Авиакора» по самолету Ан-140 ограничилась поставкой в 2006-2009 гг. лишь трех 52-местных машин авиакомпании «Якутия» (самолеты поставлены в финансовый лизинг компанией ФЛК). В прошлом году предприятием был получен государственный контракт на постройку девяти Ан-140-100 для нужд Минобороны России. Первый из них (RA-41254, заводской №11А002) поднялся в воздух 6 августа 2011 г. и был передан заказчику в конце декабря, а его опытная эксплуатация в российских ВВС началась нынешней весной. Второй (RA-41258, №12А015) удалось достроить только к концу весны – в первый полет он поднялся 17 мая. Темпы производства, несмотря на выделяемое заказчиком финансирование явно отстают от намеченных планов: первые три машины предполагалось передать еще в прошлом году, а до конца 2012 г. заказчик должен был получить уже шесть Ан-140. Поэтому авиакомпании не спешат размещать заказы на Ан-140-100 на «Авиакоре», хотя выбор этой машины в качестве преемника популярнейшего на региональных авиалиниях Ан-24 выглядел бы весьма логичным.
Да и опыт эксплуатации Ан-140-100 «Якутией», в целом отзывавшейся о самолете довольно положительно, свидетельствует о том, что ставка на машину, многие запчасти для которой нужно получать с Украины, может оказаться рискованным. Из-за отсутствия комплектующих два первых «якутских» Ан-140 давно прикованы к земле (RA-41250 не выполняет полетов с осени 2010 г., RA-41251 – с апреля 2011-го). Поэтому «Якутия», добившаяся достаточно высоких операционных показателей эксплуатации Ан-140 и рассматривавшая возможность приобретения еще шести таких машин, от этой идеи в итоге отказалась, переориентировавшись на поиски турбовинтовых «иномарок». В настоящее время в авиакомпании летает два Ан-140-100 – самый «свежий» RA-41252, полученный с «Авиакора» в октябре 2009 г., и приобретенный в 2010 г. на вторичном рынке RA-41253 выпуска 2004 г. (ранее эксплуатировался украинской компанией «Ильич-Авиа» под номером UR-14008).
Что же касается выпуска Ил-114 в Ташкенте, то по воле республиканского правительства оно сворачивается (как и в целом выпуск самолетов на ТАПОиЧ). В последние годы завод выполнял контракт на поставку шести Ил-114-100 Национальной авиакомпании «Узбекистон Хаво Йуллари». В августе прошлого года ТАПОиЧ передало перевозчику пятый заказанный самолет (UK-91108, серийный №02-08, облетан 8 июля 2011 г.). 17 мая этого года на заводскую летно-испытательную станцию была выкачена заключительная шестая машина (UK-91109, серийный №02-09). Ожидается, что в эксплуатацию она сможет поступить в июле, и на этом программа производства Ил-114 в Ташкенте, судя по всему прекратится. Судьба остающегося на предприятии задела по планерам Ил-114 (а это до десятка готовых фюзеляжей и комплектов агрегатов) пока не ясна. На заводе обсуждается появившаяся информация об интересе российской стороны забрать имеющийся задел и оснастку с целью организации серийного производства Ил-114 на одном из предприятий России. Но пока никаких реальных подтверждений этому не имеется.
Фактически из 14 изготовленных за 20 лет в Ташкенте и доведенных до летного состояния серийных самолетов этого типа (пять Ил-114 с двигателями ТВ7-117С (СМ), семь Ил-114-100 с двигателями PW-127H и два грузовых Ил-114Т) в настоящее время в эксплуатации находится лишь шесть машин в Узбекистане (все – Ил-114-100) и одна – в России (летающая лаборатория Ил-114ЛЛ №01-09 с регистрационным номером RA-91003, поставленная в 2005 г петербургскому НПП «Радар-ММС»). Два единственных Ил-114, находившихся с 2002 г. в коммерческой эксплуатации в России в авиакомпании «Выборг» – машины №01-06 и 01-07 (RA-91014 и RA-91015) выпуска 1993-1994 п., – с 2010 г не летают и переданы на хранение в псковский аэропорт.
В сложившихся условиях российским авиакомпаниям, нуждающимся в замене списываемых Ан-24, ничего не остается, как обратить внимание на турбовинтовые самолеты зарубежного производства. Но и здесь все обстоит далеко не просто.
Одна из ведущих российских авиационных лизинговых компаний, «Ильюшин Финанс Ко.», имеющая богатый опыт поставки региональных самолетов (именно ей реализован контракт на шесть Ан-148-100В для авиакомпании «Россия» и в настоящее время осуществляется контракт на пять Ан-148-100Е для «Ангары»), недавно провела исследование рынка региональных перевозок в России. Из него, следует, что в европейской части страны региональными авиаперевозками реально занимаются 11 авиакомпаний, взлетнопосадочные полосы 35 из 36 используемых для этого аэропортов имеют искусственное бетонное покрытие, а характерные дистанции перевозок составляют от 200 до 800 км. Для таких условий, по мнению экспертов ИФК, в отсутствие реальных предложений отечественного авиапрома, больше всего подходят франко-итальянские турбовинтовые самолеты ATR и канадские Q400 компании Bombardier.
Читать дальше
