BEPTOЛЕТ 2001 01

Сравнительная оценка легких вертолетов проводится по:

– транспортной производительности (П), определяемой максимальными возможностями вертолета по доставке груза массой G грна располагаемую дальность L (П = G гр– L);

– часовой производительности П ч , характеризующей возможности вертолета по выполнению определенной работы за единицу времени (П ч= G гр* V nгде V n– скорость полета);

– топливной эффективности характеризующей экономичность вертолета по расходу топлива на единицу работы (Э т=G т/П, где G т– масса топлива, израсходованная на доставку груза на заданную дальность).

Для пассажирских вариантов вертолетов рассматривается еще один показатель – уровень комфортабельности, который характеризуется объемом кабины, приходящимся на одного человека, и временем полета на заданную дальность.

Именно эти показатели определяют максимальные возможности легких вертолетов при их эксплуатации.

Результаты сравнения приведены для транспортных и пассажирских вариантов вертолетов.

Рис. 9. Сравнение пассажирских легких вертолетов по топливной эффективности

Рис. 10. Сравнение пассажирских легких вертолетов по объему грузовой кабины

Рис. 11. Сравнение пассажирских легких вертолетов по относительному объему пассажирской кабины

Значения максимальной транспортной (П) и часовой (П ч ) производительности в относительном виде для полетов с нормальной нагрузкой Gнн при нормальной взлетной массе в условиях MCA с 5% аварийным запасом топлива (АНЗ) представлены на рис. 4, 5. В расчетах за единицу приняты характеристики вертолета Ми-2.

Видно, что и по показателю П, и по П ч Ми-2 значительно уступает «Ансату», Ка-226, а также зарубежным конкурентам соответственно в 1,6 и в 1,15 раз. Это объясняется более низкими значениями дальности полета и крейсерской скорости. По показателям П и П ч«Ансат» и Ка-226 превосходят зарубежные аналоги благодаря большей перевозимой нормальной нагрузке G нн(1000 и 900 кг соответственно).

По топливной эффективности (Э т) Ми-2 значительно уступает «Ансату». В первую очередь, из-за меньшей транспортной производительности (П) и большего расхода топлива, что объясняется использованием различных двигателей и определяется разной практической дальностью полета. Все зарубежные конкуренты по топливной эффективности отстают от новых российских вертолетов примерно на 20-35% (рис. 6).

Сравнение пассажирских модификаций вертолетов проводилось в основном по той же схеме, что и транспортных (рис. 7, 8, 9). Дополнительно проведены данные по уровню комфортабельности. При анализе вводилось еще одно условие: после посадки в баках должен остаться запас топлива на 30 минут полета. При этом считалось, что перевозится меньшее количество пассажиров.

Из представленных графиков видно, что по транспортной производительности (П) Ми-2 уступает своим аналогам в 1,57-3 раза из-за меньшей практической дальности полета. По часовой производительности (П ч) преимущество «Ансата» среди российских вертолетов составляет почти 70%. Оно обеспечивается большими значениями крейсерской скорости (250 км/ч по сравнению со 190 км/ч у Ми-2) и нормальной грузоподъемности. По часовой производительности (П ч) Ми-2 уступает Ка-226 примерно на 30%, так как перевозит меньше пассажиров (6 вместо 9).

При сравнении с зарубежными аналогами пассажирский вариант «Ансата» и по транспортной, и по часовой производительности находится в числе лучших. Это видно по тому, что вертолет может перевезти большее количество пассажиров на большее расстояние.

Ка-226 несколько уступает «Ансату» по максимальной транспортной производительности, но, обладая большей вместимостью, опережает зарубежные аналоги и Ми-2. По часовой производительности Ка-226 сравним с SA-365C и Bell-222A. Вертолет Ми-2 уступает зарубежным по максимальной транспортной (П) и по часовой (П ч) производительности. Позади Ми-2 остался только Во-105СВ, перевозящий практически вдвое меньше пассажиров (Ми-2 – 7-8 человек, Во-105СВ – 3-4 человека).