Эксплуатация А310 в окраске «Российских авиалиний» продолжалась недолго: 23 марта 1994 г. под Междуреченском (Кемеровская обл.) произошла известная катастрофа борта F-OGQS, и компания РАЛ вскоре после этого была расформирована, а оставшиеся четыре А310 передали в «Аэрофлот – российские международные авиалинии» и перекрасили.
В 1995-1999 гг. «Аэрофлот» получил еще девять А310-300 – теперь уже со вторичного рынка. Семь носили французские регистрации, два – бермудские. Помимо разных компоновок салонов и типов двигателей они имели еще и отличающиеся комплектации, что затрудняло подбор запчастей и планирование самолетов в рейс. Например, различались между собой даже взятые из одной авиакомпании борта VP-BAF и VP-BAG, оснащавшиеся нестандартными (меньшего диаметра) колесами и тормозами и не имевшие дополнительного топливного бака.
Из-за проблем организационно-нормативного характера, связанных с принципиальными отличиями в подходах к эксплуатации авиатехники в СССР и за границей, «аэрофлотовские» 310-е долгое время не летали не только на внутрироссийских рейсах, но даже и в страны СНГ Только в 1998 г. начались полеты в Ереван и Ташкент и эпизодически в Новосибирск, а оттуда – в Ганновер. И лишь в 2000 г. стартовала регулярная эксплуатация А310 на внутренних линиях – во Владивосток, а годом позже – на Камчатку и в Нижневартовск. Эксплуатация А310 в «Аэрофлоте», утратившем в 2000 г. в своем названии слово «международные», продолжалась в общей сложности почти полтора десятилетия – последний такой лайнер покинул парк национального перевозчика в 2005 г.
Следующим за А310 типом «иномарки» в «Аэрофлоте» стал дальнемагистральный Boeing 767-300ER. Первые две заказанные машины с двигателями PW4060, изготовленные в 1993 г., и окрашенные в ливрею «Аэрофлота» (но еще без надписей Russian International Airlines и регистрационных номеров) простояли больше года в Шенноне – опять-таки сказывалась имевшаяся политико-экономическая неразбериха. В Шереметьево они прибыли только осенью 1994 г. Летали эти два «боинга», зарегистрированные в Ирландии, исключительно за границу – в основном, в США и Канаду. Обратно лизингодателю их возвратили в конце 1999 – начале 2000 гг.
К тому времени, во второй половине 1999 г., в Шереметьево прибыли еще четыре новых Boeing 767-300ER, на этот раз уже с двигателями CF6-80 и зарегистрированные на Бермудах. Из-за скандала с освобождением от таможенных пошлин и протестов апологетов не летавших и срывавших рейсы на сутки-двое Ил-96-300 (из шести самолетов «Аэрофлота» на тот момент два были выведены из эксплуатации и использовались в качестве источника запчастей – RA-96005 стоял с 1997 по 2001 гг., а RA-96008 – с 1998 по 2002-й) их эксплуатацию смогли начать только в ноябре. Причем решить проблему с началом их полетов удалось лишь когда возникла угроза остановки воздушного сообщения с США после ухода двух первых «боингов» с двигателями PW4060. Четыре полученных в 1999 г. Boeing 767-300ER летают в «Аэрофлоте» и сегодня.
В мае 1998 г. «Аэрофлот» начал получать и первые свои узкофюзеляжные «иномарки» – Boeing 737-400. Всего было заказано десять таких машин, все – новые, непосредственно с завода. Последний из них прибыл в апреле 1999-го. На 737-х национальный перевозчик начал реализовывать программу полетов уже не только за границу, но и по России и СНГ. Прослужили они недолго, до 2003-2004 гг., когда началось переоснащение парка «Аэрофлота» на единый тип среднемагистрального самолета – А320.
Также в 1998 г. «Аэрофлот» первым в России получил два самых крупных на то время в стране широкофюзеляжных лайнера Boeing 777-200ER. Машины тоже были новыми и регистрировались на Бермудах. Летали они исключительно за границу. Эксплуатация 777-х продолжалась семь лет, после чего в 2005 г. они были возвращены в Гамбурге лизингодателю. К эксплуатации «трех семерок» национальный перевозчик вернется только восемь лет спустя: новые Boeing 777 должны появиться в «Аэрофлоте» к началу следующего года.
Программой развития грузовых перевозок «Аэрофлота» в 90-е гг., помимо закупки отечественных Ил-96Т с двигателями Pratt amp; Whitney PW2337, предусматривалась замена парка Ил-76 пятью конвертированными самолетами DC-10F. Однако то время в полной мере этим планам осуществиться было не суждено: в сентябре 1995 г. перевозчику поступил только один DC-10-30F выпуска 1979 г. Базировался он в Люксембурге, а летал через Шереметьево и Новосибирск транзитом в Сеул, Токио и Гонконг, иногда во Франкфурт, Осло (за рыбой) и Шеннон. На техослуживание самолет отправлялся в Ним и Ле-Бурже. Там он и застрял в августе 2001-го, после чего в «Аэрофлот» уже не вернулся и был возвращен лизингодателю. Новые грузовые DC-10 пришли в авиакомпанию только в 2003-2004 гг., но это уже совсем другая история.
Читать дальше
