ВЗЛЁТ 2012 11

Необходимо отметить и имевшиеся принципиальные различия в действующих нормативных документах. То, что на «иномарках» включалось в MEL, российские документы трактовали как инцидент или дефект, препятствующий эксплуатации. Например, на А310 отказ системы перекачки топлива из крыльевых баков в килевой с целью придания оптимальной полетной e центровки приводил лишь к небольшому (на несколько процентов) росту расхода топлива и, соответственно, незначительному уменьшению дальности полета. Отечественные же документы трактовали любое событие, связанное с отказами топливных систем, как инцидент. Только в 1994 г. российские авиационные власти выпустили документ «Об эксплуатации самолетов иностранного производства в РФ», в котором предписывалось руководствоваться документами разработчика воздушного судна, даже если они противоречат национальным.

Вопрос с отсутствием сервисных центров для обслуживания самолетов зарубежного производства на первых порах решался путем перегона самолетов на техобслуживание за границу. Там же велись обучение и стажировка персонала, хотя поначалу техобслуживание «иномарок» вели у нас сами иностранцы. Больше всего проблем здесь вызывала, мягко говоря, неподготовленность аэропортов. По своему внешнему виду, оснащенности и организации технологических процессов многие из них уступали даже действующим в иных странах Африки. Особняком стояли разве что Шереметьево и Пулково, куда давно уже летали самолеты иностранных авиакомпаний. Только там использовалась более- менее современная техника для обслуживания воздушных судов (в основном импортная, поскольку в СССР такая не выпускалась). Ситуация стала меняться к лучшему только к концу 90-х, по мере активного освоения «Аэрофлотом» и «Трансаэро» самолетов зарубежного производства и получением аэропортами международного статуса.

Еще одной неприятной неожиданностью для руководства авиакомпаний, осваивавших «иномарки», стала необходимость проведения так называемой PhaseOut Check, т.е. процедуры сдачи самолета лизингодателю для продолжения эксплуатации другим перевозчиком. При этом самолет должен приводиться в полностью исправное состояние («закрываться» MEL), проходить необходимые доработки, включая, при необходимости, замену дорогостоящих ресурсных агрегатов (стоек шасси, двигателей, ВСУ). Все это – за счет предыдущего эксплуатанта, который до момента приемки новым продолжает оплачивать лизинговые платежи. Кроме того, небрежность при приемке могла выливаться (и такое бывало) в необходимость замены по ресурсу дорогих агрегатов всего через неделю после включения самолета во флот авиакомпании.

Уникальный самолет Conroy Skymonster CL-44-0 (Guppy), построенный в 1969 г. в единственном экземпляре на базе канадского транспортного Canadair CL-44 для перевозки крупногабаритных грузов, эксплуатировался в 1997-1998 гг. в Азербайджане с местной регистрацией 4K-GUP – сначала в компании AZAL, а затем в Baku Express

Таким образом, освоение «иномарок» в России в 90-е гг. было для отечественных перевозчиков процессом непривычным, непростым и недешевым. Но и причины, побуждавшие российские авиакомпании летать на импортной технике, хорошо известны. Тут и сроки поставок, и широкий диапазон моделей, и топливная эффективность, и многое другое. В 90-е гг. «иномарки» в силу дороговизны лизинговых платежей ставились на самые привлекательные маршруты, а работавший на них персонал получал уникальную возможность интересных поездок за границу безо всяких анкетно-выездных комиссий в те страны, о которых и мечтать ранее не смел. Поэтому освоение зарубежных воздушных судов теми, кто на них попал, шло с большим энтузиазмом.

Со временем проблемы преодолевались, и воздушные суда зарубежного производства завоевывали все большее признание. В результате, сегодня, спустя два десятилетия с начала полетов в российском небе, они уже прочно господствуют в парках ведущих отечественных авиакомпаний, и на них выполняется подавляющее большинство рейсов на маршрутах большой и средней протяженности.

Михаил СУНЦОВ

6 октября 2012 г. в аэропорт Марко Поло (Венеция) прибыл первый региональный самолет Sukhoi SuperJet 100 для первого западного заказчика – мексиканской авиакомпании Interjet. Самолет поступил на производственную площадку SuperJet Intenational, совместного предприятия компаний Alenia Aermacchi и «Сухой» для проведения работ по так называемой кастомизации – дооборудованию и окраске по требованиям заказчика. Ожидается, что к эксплуатации нового лайнера мексиканский авиаперевозчик приступит следующей весной.