ВЗЛЁТ 2012 11

Осенью 1991 г. первый самолет зарубежного производства был получен в Литве (эта республика провозгласила свою независимость еще в марте 1990-го, но Россией и международным сообществом она была признана только в августе 1991-го). К выполнению коммерческих перевозок первый литовский Boeing 737-200 смог приступить в январе 1992 г., после того, как юридически прекратил свое существование Советский Союз. Первый рейс был выполнен из Вильнюса в Шереметьево-1 лишь с четырьмя (!) пассажирами на борту. Минимальная загрузка рейсов из стран Балтии в Москву в то время была характерной в связи с проводимой тогда иммиграционной политикой этих государств.

В ноябре 1992 г. свои первые «боинги» получили на Украине и в Туркменистане. Ныне уже несуществующая AirUkraine взяла в лизинг два подержанных Boeing 737-400 (UR-GAA и UR-GAB), а «Туркменские авиалинии» приобрели новый Boeing 737-300. В 1993-м первые АЗ 10 появились в Узбекистане. В 1995-м начали летать на «иномарках» в Эстонии и Латвии (на Boeing 737-500 и SAAB 340 соответственно), тогда же Boeing 737-500 появился и в Грузии. В 1997-м в Молдавии началась эксплуатация турбовинтовых «саабов».

Остальные республики бывшего СССР в 90-е гг. свои авиакомпании не баловали и продолжали «добивать» доставшуюся им бесплатно советскую авиатехнику. Самолеты зарубежного производства «прописались» на постоянной основе здесь в основном только уже в 2000-е гг. Так, в Казахстан первые «иномарки» пришли в 2002 г. (Boeing 737-800), в Белоруссию – в 2003-м (Boeing 737-500), в Киргизию – в 2006-м (Boeing 737-200), а в Таджикистан – в 2007-м (Boeing 737-300). Но были и исключения. Например, еще в 90-е гг. в госреестр Кыргызстана вносилось немало «боингов», но базировались они и летали за пределами республики. В интересах Таджикистана непродолжительное время в первой половине 90-х летали Boeing 747SP и L-1011. А азербайджанский AZAL «коллекционировал» раритетные машины типа грузовых Boeing 707 или пассажирских Boeing 727-200. В 90-е гг. в Азербайджане летал даже такой уникальный «грузовик», как CL-44-0 Guppy (Skymonster), получивший местную регистрацию 4K-GUP. Поставки же современных пассажирских лайнеров зарубежного производства (Boeing 757-200) в Азербайджан начались в 2000 г.

Пожалуй, первый авиалайнер зарубежного производства на просторах бывшего Советского Союза – американский DC-8-61 выпуска 1967 г. с нигерийской регистрацией 5N-HAS, летавший пару месяцев осенью 1991 г. в Армянском управлении МГА СССР под флагом еще советского Аэрофлота, но уже с логотипами Armenian Airlines

Boing 727-100 выпуска 1967 г., зарегистрированный на Каймановых островах (VR-CWC), с сентября 1993 г. в течение нескольких лет использовался правительством Татарстана

Освоение эксплуатации «иномарок» в России во многом было затруднено искусственно. И дело даже не в «заградительных» пошлинах и противоречиях таможенного законодательства (например, учебная литература в виде увесистых книжек, которые наши соотечественники при прохождении обучения за границей получали в подарок, у нас облагалась пошлиной при ввозе).

Главной проблемой являлась психологическая неготовность государственных контролирующих структур к эксплуатации «иномарок», замешанная на активном их неприятии и нежелании (причем зачастую демонстративном) учить язык «нехороших американцев». Выражалось это, в частности, в требованиях перевода технической документации на русский язык, что противоречило как международным нормам, так и российскому законодательству, устанавливающему приоритет международного права над национальным при действии межгосударственных договоренностей (под это подпадает регистрация воздушных судов в реестрах иностранных государств).

И самое важное – неприятие на первых порах наличия Перечня допустимых отказов (MEL) и Перечня допустимых отсутствующих несиловых элементов конструкции (CDL). Упор делался на отсутствие таких документов для отечественной техники, благодаря чему создавалась видимость, что она якобы всегда летает исправной! Но не секрет, что в отечественных авиакомпаниях, уже ушедших в небытие, существовала порочная практика, перекочевавшая с советских времен, – не записывать экипажем в бортжурнал неисправности, с которыми самолет мог летать до ближайшей формы техобслуживания или до базового аэропорта. Учет неисправностей в этих случаях велся в специальных тетрадках на борту, которые за границей прятались от проверяющих. Т.е. то, что на «иномарках» прописано и разрешено разработчиком официально, на советской технике присутствовало втихаря. Правда, на наиболее современных самолетах советской разработки (например, Ил-96-300) MEL все же появился – под названием ПМО (Перечень минимального оборудования), при этом по своей структуре он был очень похож на MEL самолета Boeing 767.