ВЗЛЁТ 2012 11

Фюзеляж выполняется из алюминиевых сплавов, двери и обтекатели – из композитов. Масса пустого самолета – около 2600 кг, максимальная взлетная – 4600 кг. Крейсерская скорость EV-55 составляет 400 км/ч на высоте 3000 м, максимальная дальность полета – 2000 км. Расчетный ресурс машины достигает 30 000 ч, межремонтный ресурс двигателя – 3600 ч.

Первый полет ЕУ-55 совершил 24 июня 2011 г. Как сообщалось на авиасалоне в Фарнборо в июле этого года, машина налетала на испытаниях 60 ч в 85 полетах. По словам Александра Березина, чешское предприятие уже изготовило три опытных образца ЕУ-55, включая два – для статических испытаний. Заложен второй летный экземпляр, который будет построен уже с применением серийной оснастки. Ожидается, что впервые в России EV-55 Outback будет продемонстрирован на авиасалоне МАКС-2013. АК.

Владислав ГОЛУБЕНКО

Boeing 737-200 авиакомпании «Сахалинские авиатрассы» (RA-73005, первый с этой регистрацией), эксплуатировавшийся перевозчиком в 1997-1998 гг. Новосибирск, аэропорт Толмачево, март 1998 г.

* Окончание. Начало – см. «Взлёт» №9/2012, с. 38-44

Минувшим летом исполнилось 20 лет с начала эксплуатации в отечественной гражданской авиации пассажирских самолетов зарубежного производства. С августа 1992 г. к полетам на широкофюзеляжных А310 приступил «Аэрофлот» (формально самолеты тогда поступили в состав авиакомпании «Российские авиалинии»). Весной 1993 г. свои первые Boeing 737-200 получила «Трансаэро». Об опыте освоения «иномарок» двумя крупнейшими авиакомпаниями России мы рассказали в первой части этой публикации в сентябрьском номере «Взлёта». В середине 90-х первые авиалайнеры зарубежного производства появились и у некоторых других отечественных перевозчиков. Из них сегодня продолжают летать разве что «Сахалинские авиатрассы», а названия других уже стали достоянием истории. Тем не менее, почти стершиеся у многих из памяти факты эксплуатации «боингов», «эрбасов» и «дугласов» такими компаниями, как «Байкал», «АВКОМ», «Даймонд Саха», САВИАЛ или «Красноярские авиалинии», также стали важными страницами постсоветской истории гражданской авиации России. Им и посвящена заключительная часть материала об опыте освоения крылатых «иномарок» в нашей стране в 90-е гг.

В 90-е гг. в силу особенностей отечественного авиарынка и инфраструктуры эффективно эксплуатировать иномарки могли фактически только московские авиакомпании – главным образом, базировавшиеся в Шереметьево. Однако и в регионах хотели летать на «боингах», что зачастую приводило к неоправданным расходам. Единственной немосковской авиакомпанией, которая стояла особняком и добилась определенных успехов в этом начинании, были «Сахалинские авиатрассы» (САТ), созданные весной 1992 г. на базе Сахалинского объединенного авиаотряда МГА СССР. После раздела имущества советского Аэрофлота перевозчику достались турбовинтовые Ан-24. Летать на них в Японию еще было можно, но вот рейс в Сеул приходилось выполнять через Владивосток. В силу невозможности покупки новых самолетов было принято решение о взятии в операционный лизинг в США довольно старого Boeing 737-200 выпуска 1968 г. Он прибыл в Южно- Сахалинск в середине августе 1994 г., однако из-за бюрократических проволочек с регистрацией (все «иномарки» САТ, как первые, так и нынешние, регистрировались в России) он долго не летал. В реестр его удалось включить только перед самым Новым годом – он получил номер RA-73003, а первый коммерческий рейс состоялся 14 марта 1995 г.

Использовался он достаточно интенсивно. Сначала его поставили на рейсы из Южно-Сахалинска в Хабаровск и Владивосток. Чуть позже самолет стал летать за границу – в Сеул, Пусан и Харбин, а время от времени – в Петропавловск- Камчатский и Магадан. Причем рейсы даже по России поначалу выполнялись под флагом «Аэрофлота», а за границу таковыми оставались до 1999 г., из-за чего на носу красовалась большая соответствующая надпись. Этот борт RA-73003 летал до 2000 г., после чего был остановлен – отчасти в силу возраста и проблем с прохождением техобслуживания (приходилось делать это на Тайване), отчасти – из-за недовольства в федеральных структурах «засилием» «иномарок» в российском небе. В итоге в 2001 г. первый «боинг» САТ вернули в США лизингодателю.

Не слишком долго летал на Сахалине и второй аналогичный самолет, RA-73005, также 1968 г. выпуска. Поставленный в 1997м он позволил расширить географию полетов рейсом Южно-Сахалинск-Иркутск, вскоре продленным до Новосибирска. Однако кризис 1998 г. вынудил этот рейс закрыть. В 1998-м этот самолет (тоже, кстати, с надписью «Аэрофлот» на носу) оказался на плановом техобслуживании в США, где был поврежден мощным торнадо, после чего уже не восстанавливался. Стоит обратить внимание, что нынешние «боинги» САТ, имеющие такие же регистрационные номера RA-73003 и RA-73005, – это совершенно другие самолеты, выпуска 1983 и 1984 гг., ввезенные в Россию в 2005 и 2006 гг. соответственно.