Вертолёт, 2006 №1

Рис. 1. Схема конструкции вертолетной системы СДП-1 в комплекте с ВСУ-5А

1 — пульт управления; 2 — электрокабель; 3 — переходник; 4 — мягкая оболочка СДП-1; 5 — шланг (L=l м); 6 — электроклапан; 7 — шланг (L=16 м); 8 — ленточная стропа ЛС-5A; 9 — механизм управления; 10 — мягкая емкость ВСУ-5А

Ми-8, оснащенный ВСУ-5А и СДП-1

В результате летных испытаний установлено, что вертолетная дозирующая система пенообразователя СДП-1 имеет целый ряд преимуществ перед СПС-1.

Замена жесткого бака для жидких добавок на мягкую емкость и размещение ее на внешней подвеске вертолета упростили конструкцию дозирующего устройства, снизили его массу по сравнению с предшествующей конструкцией в 3, а стоимость — в 4 раза. Кроме того, такое техническое решение сделало всю систему дозирующего устройства автономной, не «привязанной» к конструкции вертолета.

При закреплении мягкой емкости для жидких добавок на внешней подвеске отпадает необходимость демонтировать дополнительный топливный бак из грузовой кабины вертолета, что увеличивает продолжительность полета вертолета при одной заправке топливом почти в 1,5 раза. Мягкая емкость для жидких добавок имеет форму эллипсоида и в заполненном состоянии обеспечивает минимальное аэродинамическое сопротивление при транспортировке ее вертолетом.

Размещение мягкой емкости с жидкой добавкой на внешней подвеске стабилизирует вертикальное положение последней, уменьшает вероятность захлестывания порожней емкости ВСУ на хвостовую балку вертолета и тем самым обеспечивает безопасность полетов при тушении лесных пожаров с воздуха.

Эдуард ДАВЫДЕНКО, ФГУ ЦБ «Авиалесоохрана», Евгений АРЦЫБАШЕВ, Виталий ГУСЕВ, СПбНИИЛХ, Александр СУДАКОВ, ООО «Техноэкос»

БЕЗОПАСНОСТЬ

Авиационные происшествия (АП), связанные с попаданием вертолетов классической схемы в режим самопроизвольного левого вращения, составляют значительную часть всех авиационных происшествий. Что делать при возникновении самопроизвольного левого вращения и какие меры безопасности принимать, чтобы предупредить попадание в этот режим — на этот и другие вопросы отвечает канд. техн. наук, главный специалист УНЛД ФСНСТ, заслуженный военный летчик России Александр СЕМЕНОВИЧ.

За последние 10 лет на вертолетах в частях и подразделениях государственной авиации, а также в авиакомпаниях и авиапредприятиях гражданской авиации произошло 235 АП, 42 (18 %) из них — по причине попадания вертолетов в самопроизвольное левое вращение. Из 42 авиационных событий 17 закончились катастрофами, 25 — авариями. На фотографиях, иллюстрирующих статью, зафиксированы последствия попадания вертолетов в режим самопроизвольного левого вращения.

На взлете произошло 10 АП (4 катастрофы, 6 аварий), на посадке — 27 (12 катастроф, 15 аварий), при выполнении висения и перемещений у земли 5 АП (1 катастрофа и 4 аварии). И это не случайно. Режимы висения, взлета и посадки являются наиболее сложными, они отличаются динамической и статической неустойчивостью вертолета, заметным усложнением (по сравнению с горизонтальным полетом) техники пилотирования, пониженной приемистостью двигателей. Эти режимы требуют использования повышенных (зачастую предельных) значений мощности двигателей, близких к максимальным углов установки лопастей несущего винта и полного «расхода» правой педали.

Только своевременные и исключительно грамотные действия летчика позволяют выйти из создавшегося положения без повреждения вертолета. Назовем основные причины, приводящие к возникновению самопроизвольного левого вращения.

Одна из них, общая для всех режимов, — неучет направления и силы ветра.

На режиме висения:

— энергичная некоординированная перекладка педалей;

— резкая некоординированная работа органами управления;

, — энергичное перемещение рычага «шаг-газ» в сторону увеличения шага НВ;

— несвоевременное парирование допущенного превышения угловой скорости разворота влево на висении при наличии ветра скоростью более 3 м/с;