Вертолёт, 2006 №2

В рамках существующего правового поля эксплуатировать небольшие ЛА можно только в Российской оборонной спортивно-технической организации (РОСТО). Предназначение этой организации, как известно, подготовка молодежи к службе в армии. Но в настоящее время многие любители-частники, так называемые владельцы малой авиации, являются членами РОСТО. Свою авиационную деятельность они осуществляют по законам или правилам, установленным оборонной спортивно-технической организацией для государственной авиации! Других правил просто нет. Нет их и для авиапредприятий и авиакомпаний, юридических и физических лиц, общественных и научных организаций, владеющих различными малыми летательными аппаратами.

Всю российскую малую авиацию, по сути, собрали под свое крыло две организации — РОСТО и ФЛА (Федерация любителей авиации). Летательные аппараты, зарегистрированные во ФЛА или РОСТО, имеют полученные от них сертификаты летной годности, а пилоты — выданные ими летные свидетельства. Однако согласно той нормативной базе, которая сейчас создана ФСВТ, эти документы на самом деле не имеют юридической силы. Значит, если завтра Федеральная служба воздушного транспорта России ужесточит требования, то вся эта авиация встанет.

Сегодня существует острая необходимость участия государства в выработке политики и регулировании процессов, связанных с авиационной деятельностью в сфере малой авиации. Необходимо уточнить, переосмыслить или наполнить новым смыслом сам термин «малая авиация». Малая авиация — это не просто маленькие самолетики и вертолетики, забава для взрослых детей. Она может и должна стать отдельным и весьма значительным сектором бизнеса. Во всем мире прибыль от деятельности малой авиации составляет цифру со многими нулями. Еще один американский пример: воздушные суда, относящиеся к авиации общего назначения, ежегодно перевозят в США около 145 миллионов пассажиров. Около 89 % всех гражданских воздушных судов мира работают в рамках авиации общего назначения. Она является составной частью глобальной системы, гармонично дополняя коммерческую авиацию. В нашей стране еще не все поняли, что малая авиация — это большой кусок финансового пирога и перспективный сектор экономики, в котором растущий спрос встречается с практически полным отсутствием предложения!

R-44

EC-12 °Colibri

В «Воздушном кодексе Российской Федерации» (часть третья) закреплено разделение авиации на гражданскую, государственную и экспериментальную. Гражданская — это авиация, используемая в целях обеспечения потребностей граждан и экономики. Государственная — авиация, используемая для осуществления военной, пограничной, милицейской, таможенной и другой государственной службы, а также для выполнения мобилизационно-оборонных задач. Экспериментальная — авиация, используемая для проведения опытно-конструкторских, экспериментальных, научно-исследовательских работ, а также испытаний авиационной и другой техники.

Куда отнести малую авиацию, авиацию частную, вроде бы понятно — к гражданской, которая, в свою очередь, подразделяется на коммерческую и авиацию общего назначения. Однако определение «авиации общего назначения» в нашей стране существенно отличается от принятого во всем мире. Статья 21 «Воздушного кодекса» гласит: «Гражданская авиация, используемая для воздушных перевозок пассажиров, багажа, грузов, почты и авиационных работ, которые осуществляются за плату, относится к коммерческой гражданской авиации. Гражданская авиация, используемая на безвозмездной основе, относится к авиации общего назначения.

И что это такое — «на безвозмездной основе»? Бесплатно, что ли? И это в эпоху рыночных отношений? С таким определением АОН выводится из экономической в благотворительную область. Кому нужна такого рода деятельность и много ли будет самолетов и вертолетов, относящихся к АОН, если определяться она будет как некая «деятельность на безвозмездной основе»? Вопрос риторический.

Можно, конечно, найти юридические лазейки, чтобы летать. Например, организовать школу обучения летному мастерству (если удастся пройти соответствующую сертификацию). За теоретическое обучение брать тройную цену, а практическое обучение (собственно полеты) предоставлять якобы «в подарок». Или осуществлять перевозки из города в город, выдавая их за «экскурсии». То есть за полет пассажиры не платят, они платят за «экскурсию». Но разве это нормально: прикрываться одним видом деятельности для того, чтобы иметь возможность осуществлять другой? Нормально нести материальную ответственность (и платить страховку) не за полеты и безопасность пассажиров, а за «прикрывающий» вид деятельности? Если авиация общего назначения так и останется под определением «бескорыстного вида деятельности», она никогда не получит широкого распространения.