Вертолёт, 2006 №2

А сферы, в которых авиация общего назначения могла бы эффективно использоваться, в нашей стране такие же, как и во всем мире: обучение пилотированию, спорт, патрулирование, туризм, перевозка небольших грузов, сельскохозяйственные работы. Кроме того, не надо забывать о такой «специфической» особенности России, как районы и регионы, куда до сих пор не ступала нога строителя дорог. Во многие населенные пункты русского Севера или Сибири (а в средней полосе разве таких мест нет?) невозможно добраться ни по суше, ни по воде даже летом. Только с неба туда может прийти экстренная помощь больным, нуждающимся, например, в срочной операции. В России на сегодняшний день тысячи городов и населенных пунктов никак не связаны между собой. Около 12 млн. россиян живут в городах и поселках, где круглогодичного наземного сообщения с «большой землей» не существует. Причем большинство из этих удаленных мест — кладовые сырьевых ресурсов (Крайний Север, Дальний Восток, Забайкалье), обеспечивающие основные доходы российской экономики, а добраться до этих мест — проблема! В этих условиях малая авиация — единственный вид транспорта, позволяющий ее устранить. Сегодня мы в сфере малой авиации потеряли даже то, что когда-то было. По данным Минтранса, к началу 90-х годов малая (региональная) авиация выполняла около миллиона рейсов в год. Но за последние годы местные воздушные перевозки пришли в упадок. Кризис российской экономики вывел малую авиацию буквально за грань выживания.

Но есть и такая сфера применения малой авиации, как бизнес-авиация. Приобретение ЛА в собственность значительно повышает деловую активность представителей бизнеса за счет большей мобильности передвижения, а также увеличивает товарооборот предприятия за счет сокращения сроков доставки продукции и т. д. Гражданам, для которых время — деньги, важно летать вне расписания и вне строго определенных мест посадки, не тратить часы на поездки до и от аэропортов, не ходить по офисам авиакомпаний за билетами, «пропустить» мимо себя такие неизбежные для большой авиации атрибуты, как регистрация и контроль безопасности. И о безопасности на частном вертолете или самолете можно думать меньше, постороннего, «террориста», не подсадят. Итак, спрос на малую авиацию есть, и купить самолет или вертолет можно, и получить свидетельство пилота можно, только летать проблематично. Как в старом анекдоте: «Съесть-то он съест, да кто ж ему даст!». Порядок сертификации частного летательного аппарата такой, что легче, наверное, владельцу летательного аппарата пролезть через игольное ушко, чем через бюрократические рогатки.

С 1 января 2005 года вступили в силу Федеральные авиационные правила, которые определили порядок существования в стране авиации общего назначения. Пилот- любитель, прежде чем подняться в небо, должен представить в Минтранс свидетельство государственного образца, удостоверение техника (или договор на обслуживание ЛА), сертификат о соответствии требованиям летной годности, документы о том, где будет базироваться его летательный аппарат, договоры на диспетчерское, аэронавигационное, медицинское, метеорологическое обслуживание — всего около десятка различных документов. Наша система (вернее, ее отсутствие) переворачивает АОН с ног на голову, превращая ее в самый немобильный, небыстрый и неудобный вид транспорта. В США (да и во всем остальном цивилизованном мире) так: сообщил в диспетчерскую службу — и вперед, в небо. У нас же — будь добр за день до вылета (а если это незапланированный, срочный вылет, то, на что и нужна авиация АОН?) оставить заявку специальной диспетчерской службе по управлению воздушным движением, заполнить чуть не 20 пунктов специальной бумаги. За два часа до вылета запроси разрешение управления. И если разрешат, что вряд ли, тогда и лети…

Bell-206

Schweizer-269

Но и это не самая главная проблема для авиации общего назначения. Правовая неурегулированность — вот ее главный бич. Эта неурегулированность существует во всем — от подготовки пилота, порядка приобретения малого воздушного судна, его сертификации, постановки в реестр, лицензирования авиационной деятельности, заключения различных договоров на право обслуживания и обеспечения полетов до контроля за законностью и безопасностью авиационной деятельности в сфере малой авиации. Отсюда — несанкционированные полеты, которые создают предпосылки к авиационным происшествиям, зачастую трагическим. Вот только два примера: недавно в результате падения двухместного вертолета в Башкирии погибли глава администрации Балтачевского района Айрат Макзумов и руководитель компании «Татмостстрой» Абулгаш Султанов. Упавшая машина была обнаружена в 150 км севернее Уфы. Вылет вертолета не был санкционирован, место вылета не установлено. За несколько месяцев до этого случая в Татарстане гибелью человека закончился еще один полет частного вертолета. Машина марки «Сафари» упала недалеко от Альметьевска. Кто санкционировал вылет (и санкционировал ли?) — неизвестно. В декабре прошлого года произошло событие, заставившее вспомнить полет немца Руста, который совершенно неожиданно для наших ПВО приземлился в центре Москвы. С подмосковного аэродрома вылетел никем не зафиксированный вертолет Bell-407, пролетел три с половиной тысячи километров и приземлился близ Красноярска! В ходе следствия и всплыли факты, в которых проявились самые острые проблемы малой авиации: отсутствие контроля за полетами, выполняющимися на малых высотах, за площадками, на которых базируются частные летательные аппараты, за покупкой вертолетов и самолетов в частное пользование и т. п.