АвиОʼ5

Вверху: лаборатория «100ЛДУ» для отработки системы управления тяжелого ракетоносца Т-4. Фото ОКБ Сухого;

в центре; Су-7У с системой слепой посадки «Космос». Фото ОКБ Сухого;

внизу: Су-7ЛЛ на пробеге после катапультирования кресла К-36. Фото из архива редакции

Су-7 широко использовались и как летающие лаборатории (ЛЛ). В 1969 году для отработки дистанционного управления (СДУ) опытного самолета Т-4 («100») один из Су-7У был превращен в ЛЛ «100ЛДУ». В носовой части фюзеляжа установили дестабилизатор, фиксация которого в дозвуковом полете делала машину статически неустойчивой по перегрузке. Это позволило отработать структуру автомата продольной устойчивости с интегральным законом управления. В 1973–1974 годах на «100ЛДУ» были проведены работы по проверке и уточнению законов работы СДУ-СУУ (система улучшения управляемости и устойчивости) самолета Т-10.

Несколько «спарок» использовались для испытания катапультных кресел семейства К-36. Для этих целей задняя кабина была доработана. Из нее вынули всю начинку, обшили изнутри стальными листами и упразднили фонарь.

Для регистрации испытаний на консолях крыла были установлены обтекаемые контейнеры с киносъемочной аппаратурой.

Одна из этих ЛЛ была потеряна в августе 1992 года, когда после показательного катапультирования манекена на «Мосаэрошоу-92» летчик-испытатель А. Муравьев был вынужден сам покинуть самолет из-за возникших неисправностей. Все обошлось, к счастью, без последствий.

В конце 70-х — начале 80-х гг. на машиностроительном заводе «Звезда» было развернуто создание систем дозаправки в воздухе для самолетов тактической авиации (программа «Сахалин»), В результате этих работ были созданы подвесные унифицированные агрегаты заправки (УПАЗ). Для проведения летных исследований и доводки новой системы, а также для отработки методики ее выполнения и выбора оптимальных режимов полета при заправке различных самолетов в ЛИИ был создан ряд ЛЛ, одной из которых стал Су-7. Работы по «Сахалину» дали положительные результаты, и УПАЗы получили право на жизнь.

Су-7У (борт 24) использовался для испытаний буксируемой мишени «Комета», а еще одна «спарка» служила для отработки системы слепой посадки «Космос», размещаемой в подвесном контейнере.

После успешных испытаний моделей для исследования погранслоя в ОНИЛ-3 при кафедре конструкции самолетов Харьковского авиационного института родилась идея проведения опережающих летных испытаний самолетов на динамически подобных моделях с целью определения летных характеристик и закритических режимов полета. С предложением о таких исследованиях обратились во все основные самолетостроительные ОКБ МАП, но положительный отклик пришел только от суховцев. Однако, денег они не выделили, а предложили за свой счет провести испытания динамически подобной модели Су-7 с целью проверки метода. ОКБ прислало теоретические чертежи на Су-7БКЛ, но позднее их заменили на ТЧ более современного С-22И, модель которого и решили строить. Вскоре после ее изготовления, под руководством ведущего инженера С.Я.Яшина, вблизи Харькова были проведены летные испытания модели. Старт осуществлялся с наземной пусковой установки, а посадка выполнялась «на нос» при помощи парашюта. Данные о полете регистрировались накопителем САРПП-12.

После проведения испытаний модель использовалась для исследований поведения самолета с боевыми повреждениями.

В результате проведенных испытаний было получено очень близкое совпадение данных С-22И с его моделью. ОКБ Сухого быстро оценило проделанную работу и уже официально заказало проведение подобных исследований на модели самолета Т-10, что стало первой практической работой лаборатории, преобразованной в НИИ проблем физического моделирования закритических режимов полета (сокращенно НИИ ПФМ). В дальнейшем были проведены испытания моделей таких машин, как 9-51 (МиГ-29УБ), Т-10М, Т-10К, М-55 и др. Они сэкономили государству многие миллионы рублей, а самое главное — возможно сохранили жизнь не одному летчику-испытателю.