Авиация и Время 2013 04

1 августаиз сообщения компании Raytheon стало известно, что Армия США завершила испытания объединенной аэростатной сетевой системы датчиков JLENS (Joint Land Attack Cruise Missile Elevated Netted Sensor System). Она состоит из двух привязных 74-метровых дирижаблей, созданных компанией Raytheon, которые могут подниматься на высоту до 30000 м и непрерывно находиться в воздухе до 30 суток. На одном из них установлена РЛС кругового обзора с дальностью действия около 550 км. Другой дирижабль оснащен РЛС управления огнем. Система JLENS может обнаруживать и сопровождать сотни воздушных целей, включая низколетящие крылатые ракеты, а также надводные корабли и автомобили. В ходе испытаний JLENS обнаружила запуск и сопровождала летящую мишень типа противокорабельной ракеты. Данные целеуказания были введены в зенитную ракету SM-6, которую запустили для перехвата мишени. В дальнейшем JLENS будет базироваться на полигоне Абердин в штате Мэриленд, где начнет долгосрочное наблюдение за восточным побережьем.

Сергей Комиссаров/ Москва

Начало разработки реактивного пассажирского самолета Як-40 обычно относят к 1965 г, когда ОКБ-115 А.С. Яковлева приступило к проектированию этой машины в ее окончательном виде. Однако есть сведения, что предыстория появления этого самолета восходит к 1962 г, когда руководитель ОКБ предложил разработать 20-местный пассажирский самолет Як-40 с тремя двигателями Р19-300 тягой по 1150 кгс (этот двигатель более известен в доработанном варианте со взлетной тягой 900 кгс).

Реактивный пассажирский самолет для местных воздушных линий (МВЛ) — это было нечто новое для того времени. Здесь «яковлевцы» выступили в роли первопроходцев. Специалисты фирмы справедливо полагали, что на местных линиях невыгодно эксплуатировать большие реактивные самолеты: они требуют современных аэропортов с дорогостоящими длинными ВПП и больших эксплуатационных расходов. В то же время в СССР существовало много аэродромов, с которых использовались поршневые самолеты Ли-2 и Ил-14. Следовательно, и Як-40 должен базироваться там же. Это позволило бы без существенной модернизации аэродромной сети обеспечить современный комфорт для пассажиров, значительно повысить рейсовую скорость самолета и тем самым увеличить количественные показатели перевозок.

Несколько позже этот проект был переработан под модную для того времени концепцию, которая с позиций сегодняшнего дня может показаться неоправданной. Я ковлевп редложил п ревратить Я к-40 в самолет вертикального взлета и посадки (СВВП). В дополнение к маршевой силовой установке из трех форсированных двигателей Р19-300 тягой по 1200 кгс предусматривалось использование шести подъемных двигателей РД35-36 в двух блоках — по три в специальных гондолах на каждом полукрыле. В такой конфигурации самолет мог перевозить до 10 пассажиров на расстояние до 600 км с крейсерской скоростью 500–550 км/ч. Число пассажиров могло быть увеличено до 20 в случае использования режима короткого взлета, при котором потребная длина ВПП чуть превышала 100 м.

Это предложение рассматривалось в Главном управлении ГВФ в сентябре 1963 г и нашло благоприятный отклик. Работа над Як-40 в варианте СВВП продолжалась еще некоторое время. Был разработан еще один проект. Он предусматривал использование двух маршевых ТРДД по бокам хвостовой части фюзеляжа в сочетании с восемью подъемными двигателями РД-36-35, которые размещались в фюзеляже двумя группами по четыре впереди и позади 15-местной пассажирской кабины. Однако затем концепция пассажирского СВВП была отставлена в сторону.

Модель Як-40 в первом варианте СВВП (проект)

Рисунок второго варианта СВВП

В августе 1964 г ЦК КПСС и Совмин СССР совместным постановлением поручили ОКБ-473 О. К. Антонова и ОКБ-40 ГМ. Бериева заняться совместной разработкой регионального 24-местного пассажирского самолета, получившего обозначение Ан-Бе-20. Его силовую установку должны были составить три ТРДД АИ-25, расположенные в хвостовой части фюзеляжа. Этот двухконтурный двигатель взлетной тягой 1500 кгс находился в тот момент на стадии разработки в Запорожском КБ А.Г. Ивченко.