Вертолёт, 2005 № 03

Обычно при полетах из Салехарда мы идем на Воркуту и потом по «железке» спускаемся на Ухту. Все, кто «шатается» по северу на Ми-6, наизусть знают названия всех железнодорожных станций. На этот раз идем сразу на Инту. Так ближе. Идем в облаках. Земли не видно, но не видно и солнца. Ильич упорно, метр за метром, тянет вертолет вверх. Под нами Урал. Зима, февраль месяц, есть опасность обледенения. За «шестерку» можно не беспокоиться, ее противообледенительная система работает исправно, а вот «восьмерка» на подвеске вдруг начинает блестеть как лакированная, лед местами белеет — значит, утолщается. А лед — это вес! Чем он больше, тем больше вероятность не дотянуть до Инты.

Плавунов упорно хочет выскочить на верхнюю кромку облаков, выбраться из них. Светлое пятно солнца все отчетливее, отчетливее. Высота 2500 м, 3000 м. Но выскочить из облаков мы не можем. Радист выходит на связь с Воркутой (мы в их зоне) и начинает докладывать. Услышав слово «высота», Николай Ильич срывает с головы наушники и кричит радисту:

— Передай, идем по правилам визуальных полетов!

Дальше несколько эпитетов я упускаю, не умею писать, как Лимонов, даже на заборах. Отмечу только, что Ильич вовремя поправил радиста.

Мы идем на высоте 3600 м в сплошной облачности, в обледенении, с грузом в 7 тонн на внешней подвеске «по правилам визуальных полетов». Наконец штурман дал команду на снижение. Вертолет вывалился из облаков перед самой Интой. На горизонте — шлейфы белого дыма из труб ТЭЦ. Ждем заправки, а заправщики, как назло, работают, как в замедленном кино.

Опять подцепка, курс на Печору. В сумерках уже видны огни города. Мы на прямой, посадочная полоса перед нами, и тут команда: следовать на площадку «Пионерская» где-то в районе теперешней ГРЭС. Что делать? Следуем. Топлива в обрез. Опять ставим «восьмерку» на землю, выключаемся. Ждем, чем закончатся переговоры командира относительно продолжения полета до Ухты.

Как выяснилось, не все складывалось просто. Печорский инспектор по безопасности полетов успел уже набрать «нарушений» со стороны нашего командира Николая Плавунова, и потребовал … отдать пилотское свидетельство. Командир вспыхнул. Он уже в воздухе получил свою долю адреналина, на земле это было уже слишком. В диспетчерской Плавунов попросил соединить его с начальником управления. Просьба вызвала замешательство, близкое к панике. Когда звонил сам начальник управления Николай Васильевич Рыжаков, у взявшего трубку одновременно дрожали и голос, и колени, звонить самим — равносильно восхождению на эшафот. Командир взял трубку и набрал номер. Рыжаков, внимательно следивший за нашим перелетом, все быстро понял и велел передать трубку руководителю полетов в Печорском аэропорту:

— Прошу Вас не задерживать взлет Ми-6 № 21184! Сразу после взлета сообщить мне время. Вам ясно?

В Ухте садились уже ночью. Плавунов стрельнул лучами посадочных фар вдоль магистральной рулежки. Видны были машины и группа ожидающих. Бережно поставил «восьмерку» на бетон: живи и летай дальше. Потом «шестерка» отвернула из снежного вихря и села на полосе. Устало урчали двигатели, на приборной доске уже привычно горели красные лампочки критического остатка топлива, светились как-то по-домашнему уютно. Мимо Ми-6 на буксире протащили «восьмерку». Николай Плавунов и второй летчик Лев Мателин, выйдя из кабины, стали живо обсуждать с встречающими печорские «козни»: в Ухте о них уже слышали. Наш полет отслеживался с момента взлета. А я подумал о том, что подобные ситуации в Печоре уже были: место такое заколдованное, что ли? Стоит нормальному человеку попасть в печорский аэропорт, он начинает совершать странные поступки, стоит уехать оттуда — человек как человек, и сам удивляется, как это он такое «творил». Полетите в Печору, не забудьте о моем предупреждении.

Процесс восстановления всех битых машин банален и может быть интересен только узкому кругу специалистов. Вертолет Ми-8 уже был полностью восстановлен и готов к дальнейшей эксплуатации, когда вдруг поступила команда отправить его железной дорогой на учебный аэродром института инженеров гражданской авиации. Жаль было труда очень многих людей. Но тогда получить новый вертолет было проще, чем сейчас купить подержанные «Жигули».

… После этого, бывая (хоть и нечасто) в Москве в районе аэропорта Шереметьевой, я видел этот вертолет. Последний раз это было летом 1995: из окна автобуса я снова увидел Ми-8 бортовой номер 22190 и поздоровался с ним, как со старым знакомым.