Вертолёт, 2008 №4

Впервые вертолет был представлен в сентябре 1996 года. Первый полет его состоялся 5 сентября 1997 года. Сертификация вертолета по программам FAA и JAA была закончена в 1998 году. В мае 1998 года был поставлен первый вертолет для японской фирмы Tomen Aerospace. С 2000 года вертолет также обозначается как MD Explorer.

Днем 26 октября 2008 года в Татарстане (в районе поселка Новая Тура, расположенного в 15 километрах от Казани) потерпел катастрофу вертолет Ми-8МТВ. На борту вертолета, совершавшего испытательный полет, находились пять человек. Спастись удалось только одному, второму пилоту Ринату Галимову (он с небольшой высоты выпрыгнул с парашютом и, хотя парашют не успел полностью раскрыться, остался жив). Остальные члены экипажа: командир вертолета Петр Чумаков, штурман Борис Макаренко, бортинженер Фарид Хуснимарданов, ведущий инженер Максим Иванков — погибли.

П.И. Чумаков

Катастроф при летных испытаниях вертолетов на Казанском вертолетном заводе не было 55 лет. В далеком 1953 году разбился вертолет Ми-4, экипаж погиб. Горько, страшно, однако в пору освоения вертолетов такие катастрофы, и не только с советскими вертолетами, были, к сожалению, не редкостью. Но сегодня? Да еще и вертолета Ми-8 — одного из самых надежнейших вертолетов в мире?

Корреспонденты газет и журналов, правда, сообщают, что это 22-я катастрофа «восьмерки» за последние девять лет. Только вот о причинах, по незнанию, ничего не пишут. А причины катастроф — это плохая погода, туманы, горы, вышки, недостаточная квалификация пилотов и т. п. Вертолет летает близко к земле, где полно препятствий, летает он и в плохую погоду. Все это может стать причиной аварии, катастрофы. В апреле 2008 года, например, в Сургутском районе Тюменской области командир вертолета Ми-8 при посадке попал в снежный вихрь, потерял ориентировку и столкнулся с деревьями, находящимися в 70 м от центра посадочной площадки.

Таких примеров можно привести достаточно. Но в тот день, когда на борт Ми-8МТВ поднялся экипаж Петра Чумакова, погода была хорошей. Вертолет летел в испытательную зону по «выходному» коридору. В этих местах командир летал сотни, если не более, раз.

Опыта летной работы Чумакову было не занимать: более 20 лет на Казанском вертолетном заводе. Вначале, с 1987 по 1998 гг., летал как военный летчик-испытатель, а затем, после демобилизации из ВС РФ в звании полковника, уже как гражданский летчик-испытатель. Имел общий налет на вертолетах Ми-24, Ми-8, легких самолетах Як-52, Як-55 и других около 8 тысяч часов, из них — 3,5 тысячи часов летных испытаний.

В 1986 году за успешную доводку различных систем вооружения вертолета Ми-24 П.И. Чумаков был награжден медалью им. М.Л. Миля. В 1991 году он стал кавалером ордена «За службу Родине в Вооруженных Силах СССР» III степени. В 1996 году Чумакову было присвоено звание «Заслуженный летчик- испытатель РФ». Он имел большой опыт полетов в горах: в 1998 году обучал пилотов ВВС Непала работе в Гималаях с выполнением посадок на высотах до 5500 м.

В 1999 году Петру Чумакову было доверено проведение испытаний вертолета Ми-17В-5, оборудованного двигателями ВК-2500, в высокогорных районах Тибета с посадками на высотах более 5500 м и достижением практического потолка 8000 м. И он блестяще справился с этими уникальными испытаниями, сразив своим профессионализмом и мужеством китайских военных. Результатом этих испытаний стало подписание контракта с Китаем на большую партию вертолетов Ми-17.

Петр Ильич Чумаков был в числе первых летчиков КВЗ, освоивших вертолет «Ансат» разработки и производства завода. Он оперативно провел предварительные испытания модификации вертолета «Ансат-2РЦ» (разведчик-целеуказатель) и затем демонстрировал его на одном из МАКСов.

Были в летной биографии Чумакова и различные нештатные (правда, немного), как говорят летчики, ситуации, но из всех этих ситуаций он выходил с честью благодаря выдержке, высокой летной квалификации и грамотным действиям. Но в тот трагический день 26 октября он не справился, не вышло. Мог ли? Есть ситуации, с которыми не в силах справиться даже профессионал самой высокой пробы.

Техническая комиссия, расследовавшая причины катастрофы, пришла к однозначному выводу: катастрофа произошла из-за рассоединения системы поперечного управления (по крену) вертолетом (место рассоединения — под полом кабины пилотов, возле ручки управления). При рассоединении системы управления вертолет с горизонтального полета перешел в крен около 60 градусов, затем до 50 градусов, далее — земля.