С. Иванов - Истребители Первой Мировой войны Часть 1

Самолет «Альбатрос D.II» представлял собой одноместный деревянный биплан. Фюзеляж состоял из четырех еловых лонжеронов, соединенных 14 фанерными шпангоутами. Каркас покрывался гнутыми на пару трехслойными фанерными листами работающей обшивки. Передняя часть фюзеляжа почти до кабины пилота покрывалась съемными алюминиевыми листами. Винт прикрывался коком, что в сочетании с плавными обводами фюзеляжа облагораживало аэродинамику самолета. В передней части фюзеляж имел почти круглое сечение, которое плавно переходило в овальное, а у хвоста борта были почти вертикальными. К задней кромке киля фюзеляж сходил на нет. Горизонтальный стабилизатор деревянный с матерчатой обшивкой, а киль вместе с сегментом под фюзеляжем обшит фанерой. Рули изготовлены из тонких стальных трубок и обтянуты материей. Аналогичную конструкцию имели элероны, установленные только на верхнем крыле. Крылья прямоугольные, почти одинакового размаха, деревянные с матерчатой обшивкой. Верхнее и нижнее крыло соединялись двумя параллельными распорками одинаковой длины. Над фюзеляжем верхнее крыло поддерживала структура из стальных трубок. На самолете D.II верхнее крыло опустили на 30 см, а заслонявшую обзор вперед поддерживающую структуру заменили заваленными наружу подпорками в форме буквы N. Самолет оснащался 6-цилиндровым рядным двигателем жидкостного охлаждения «Мерседес D.III» мощностью 118 кВт. Радиаторы типа Виндхофф, плоские, установлены по бортам фюзеляжа перед кабиной. Позднее на самолет ставили один радиатор типа «Тёвес-унд- Браун». Вооружение: два 7,92-мм пулемета «Шпандау» в фюзеляже по обе стороны от мотора. Пулеметы стреляли через диск винта с помощью синхронизатора системы Фоккер.

Сухая масса 694 (673) кг

Взлетная масса 921 (898) кг

Размах верхнего крыла 8,50 м

Размах нижнего крыла 7,73 м

Длина 7,40 м

Высота 2,95 (2,64) м

Площадь крыла 24,9 м²

Максимальная скорость 175 км/ч

Потолок 5180м

Время набора 1000 м 5 мин 30 сек

Время набора 2000 м 9 мин 30 сек (9 мин 10 сек)

Время полета 1,5 ч

Прототип «Альбатроса D.III».

«Альбатрос D.III».

Когда первые D.I и D.II появились в боевых частях. Телен, Шуберт и Гнедиг работали уже над «Альбатросом D.III» (L.20). Инженеры пытались улучшить маневренность самолета, оснастив его более мощным двигателем (129 кВт), но к успеху это не привело. Тогда конструкторский коллектив обратился к схеме полутораплана, применявшейся на «Ньюпоре». Уменьшили ширину нижнего крыла, изменили конструкцию распорок между крыльями. Чтобы компенсировать уменьшение площади крыла, верхнее крыло оснастили новыми законцовками. Летные испытания проводились в сентябре 1916 года. Результаты оказались положительными, последовал заказ на 400 машин. В феврале и марте 1917 года последовали еще два заказа на 100 машин. Чтобы выполнить столь крупный заказ, фирма организовала филиал «Остдойче Альбатрос Верке» («ОАВ») в Шнайдемюле (Пила). Первые D.III поступили в боевые части еще до конца 1916 года. Вскоре выявились случаи небезопасной вибрации, а в пикировании отмечались случаи отрыва нижнего крыла. Как оказалось, лонжерон в крыле проходил на расстоянии 1/3 от его хорды, в результате конструкция крыла оказалась излишне гибкой, подверженной деформации на скручивание, что приводило к отрыву крыла от распорки. Проблему попытались решить, установив дополнительную консоль между передней краем и распоркой. В январе 1917 года на фронте летало только 13 «Альбатросов D.I1I», а спустя полгода их число выросло до 303. Весной 1917 года «Альбатросы» успешно опустошали эскадрильи Антанты. Апрель 1917 года ознаменовался столь высокими потерями, что вошел в историю Первой Мировой войны как «Кровавый Апрель» («Bloody April»). Все немецкие пилоты, летавшие на «Альбатросах D.III», одерживали одну победу за другой. Всего головное предприятие и филиал «Альбатроса» выпустили 902 самолета D.III. К концу 1917 года самолет уже устарел и его начали выводить из состава боевых частей. D.III отличался от предшественника тем, что был полуторапланом. Нижнее крыло имело только один лонжерон, поэтому распорки между крыльев располагались в форме буквы V. Верхнее крыло неделимое, двухлонжеронное, соединенное с фюзеляжами двумя профилированными подпорками в форме буквы N. Нижнее крыло имело меньший размах. Обшивка крыла матерчатая. Элероны только на верхнем крыле. Элероны и рули собраны из стальных трубок и обтянуты материей. На самолете стоял рядный 6-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения «Мерседес D.III» мощностью 129 кВт. Винт деревянный двухлопастный диаметром 2750 мм. Сухая масса двигателя 260 кг. Два топливных бака общим объемом 119 л находились в фюзеляже. Радиатор «Тевес-унд- Браун» находился в фюзеляже под верхним крылом, начиная с 290-го экземпляра радиатор сместили на 40 см вправо. Самолеты D.II1, действовавшие на Ближнем Востоке (в составе турецкой авиации) в гористой местности оснащались двумя радиаторами, установленными параллельно. Шасси из профилированных стальных трубок с рессорами и резиновым амортизатором.