С. Иванов - МиГ-3

Судя по исходной массе, это были машины, выпущенные в июне 1941 года. Но эта мера позволила поднять потолок лишь до 11750 м, тогда как потолок серийных самолетов составлял от 10850 до 1150 м в зависимости от серии. О боевом применение этих самолетов нет данных.

Весной 1941 года пробовали вернуться к концепции самолета, оснащенного двигателем АМ-37. В апреле 1941 года двигатель АМ-37 прошел государственные испытания и получил рекомендацию к серийному производству. Этот двигатель мощностью 1400 л.с. был большой надеждой советской авиационной промышленности, его предполагалось поставить на ряд новых самолетов. Хотя мощность АМ-37 незначительно превышала мощность АМ-35А, двигатель обещал значительно улучшить летные качества самолетов.

Приказом НКАП № 366 определялось провести испытания двигателя АМ-37 на двух МиГах-3. 13 мая приказом № 438 было решено провести испытания одного МиГа, оснащенного двигателем М-82А. Самолет с таким двигателем получил обозначение МиГ-7 (изделие 72). Приказом НКАП № 379 от 26 апреля для проведения испытаний был назначен пилот Н.П. Баулин, а руководителем испытаний назначался В.Н. Сорокин.

Групповой портрет па фоне МиГа.

Заводские испытания очень быстро пришлось прервать. У самолета оказалась очень низкая продольная устойчивость. Двигатель работал неустойчиво. Самолет требовал значительных конструктивных изменений.

В это самое время шли испытания двухмоторного самолета ДИС-200 (МиГ-5), а в распоряжение завода передали только два мотора АМ-37. поэтому двигатель с МиГ-7 пришлось снять и переставить на МиГ-5. Планер истребителя передали в московскую ремонтную базу. Начало войны заставило полностью отказаться от идеи поставить на МиГ двигатель АМ-37.

Предпринималась также попытка поставить на самолет двигатель АМ-38. В 1941 году советская промышленность выпускала только два типа рядных авиационных двигателей: легкий, но недостаточно мощный М-105, а также двигатели линии АМ-34, более мощные, но и более тяжелые.

Планер МиГа-3 был рассчитан на мощный тяжелый двигатель. К этой категории кроме АМ-35 принадлежал также двигатель АМ-38, предназначавшийся для штурмовиков Ил-2. Двигатель АМ-38 был оптимизирован под низкие высоты. У земли он развивал 1600 л.с. и до высоты 4000 м имел неоспоримое преимущество над АМ-35 А. Как показал опыт первых боев, немецкая авиация действует на высотах до 5000 м. В этих условиях установка двигателей АМ-38 должна была значительно повысить характеристики истребителя.

В июле на самолет № 3595 установили двигатель АМ-38 с винтом АВ-5Л-110А. Самолет передали в НИИ ВВС, где и начались его испытания. Первый полет имел место 31 июля. Сначала испытания шли на стандартном самолете, оснащенным новым двигателем. Позднее в конструкцию самолета внесли ряд изменений. Так, самолет получил новые выхлопные патрубки, с него сняли бомбодержатели и систему заполнения бензобаков выхлопными газами. Испытания начались 1 августа, а закончились 12 августа. Вели испытания пилот Ю.К. Станкевич и инженер К.П. Мкртчян. В первом варианте самолет развил на высоте 3400 м скорость 582 км/ч, а после доработок его скорость возросла еще на 10 км/ч.

Двигатель имел большую мощность, тогда как систему охлаждения оставили прежнюю. Это привело к перегреву мотора. Нормальная эксплуатация самолета была возможна только при температуре воздуха не выше +16(С. Кроме недостаточного охлаждения обнаружилась недостаточная эластичность двигателя, но требовать эластичности от мотора, предназначенного для штурмовиков, было сложно.

После устранения всех отмеченных дефектов можно было достаточно быстро перейти на выпуск МиГов-3 с двигателем АМ-38, так как новый двигатель можно было поставить без серьезных изменений в конструкции самолета. Машину вернули на завод для устранения отмеченных дефектов, после чего испытания продолжились. На этот раз обнаружили себя проблемы с поддержанием давления внутри баков. Во время одного из полетов баки попросту деформировались из-за перепада давления. Машину опять вернули на завод для ремонта и устранения этой проблемы.

Дальнейшие испытания проводились уже на заводском аэродроме. Полеты возобновили 4 октября, но уже на следующий день самолет был потерян. Программа испытаний в этот день предусматривала разгон истребителя до максимальной скорости на определенных высотах, а также исследование его скороподъемности.