Вертолёт, 2010 №04, 2011 №01

– Но позвольте, – возражают «самолетчики», – последнее верно и для концепции самолетов. Почему для вертолетов нужно вводить более жесткие требования?

– Потому что у вертолета больше половины элементов конструкции находится в сложном движении друг относительно друга. Многие из этих элементов имеют большие массы, например, лопасть несущего винта. Да, конечно, вертолет – это тот же самолет, но с вращающимися крыльями – лопастями несущего винта. Поэтому вероятность возникновения всякого рода резонансов, автоколебаний в десятки раз выше, чем у самолета.

Процессы непрерывного совершенствования, модернизации, модификации многочисленных моделей вертолетов «Ми», находящихся в серийном производстве и в эксплуатации, весьма трудоемкие процессы доводки таких конструкций, как говорится, «до ума», иными словами – интересы дела постоянно требовали от Марата Николаевича Тищенко как нового главного конструктора больших затрат нервной энергии и времени. Но нужно было найти время и на решение главных задач конструкторского бюро, ради чего, собственно, это ОКБ и было создано. Нужно было проектировать вертолеты нового поколения.

Сама жизнь показала, что сколько-нибудь серьезное отставание в этой области деятельности ОКБ чревато большими проблемами при обеспечении национальной безопасности страны.

Школа М.Л. Миля не была бы научновертолетной школой, если бы ее последователи не помнили заповедь своего Учителя: «Сделав одну машину, вы уже задумываетесь о другой. Но все-таки этапы существуют, бывают принципиально новые типы машин. Конструктору редко удается за свою жизнь создать несколько принципиально различных машин. У каждого конструктора такая машина является событием, потому что он все время сомневается. Сомневается, получится она или не получится. И только полеты убеждают его, что что-то вышло. Все остальное – это лишь модификации, та же машина, но с другим мотором, с другим оборудованием, немножко лучше, современнее».

Япония, как известно, обладает значительным интеллектуальным потенциалом, имеет возможность затрачивать большие средства на развитие своей науки и техники и, в частности, вертолетостроения, она остро нуждается в вертолетах разного класса, соответственно пытается развивать свое собственное вертолетостроение. Однако разработать свои собственные оригинальные конструкции винтокрылых машин в Стране восходящего солнца никому до сих пор не удалось. Известный вертолет ВК-117, строящийся фирмой «Кавасаки», который иногда ошибочно считают чисто японским, на самом деле всего лишь модификация германского Во-105 с жестким несущим винтом. Многие фирмы из других стран так же тщетно и тоже вот уже десятки лет пытаются создать свой национальный вертолет. Среди них Индия, Китай, Австрия, ЮАР. Дело, конечно, не в том, что им вообще не удается поднять в воздух национальные винтокрылые конструкции. В принципе это можно сделать даже по проектам дипломников из авиационных институтов. Но задача-то вовсе не в том, чтобы построить опытный «вполне летающий» образец. Можно категорически утверждать: вероятность того, что такой аппарат будет иметь успех в реальной эксплуатации, близка к нулю. Слишком сложны проблемы динамической прочности, устойчивости и управляемости, разного рода резонансов, флаттеров, вихревых колец и пр. и пр.

Даже такая опытнейшая фирма, как «Боинг-Вертол», создавшая ряд известных вертолетов, выиграв конкурс Армии США на сверхтяжелый вертолет XCH-62, не смогла реализовать свою победу в виде реально летающего аппарата, пригодного к широкой эксплуатации.

Между тем в «милевском» ОКБ, начав разработку аналогичного аппарата позже фирмы «Боинг», свою задачу решили, причем весьма успешно. И вот как это было.

Ми-26Т авиакомпании UTair

Ми-26Т на установке опоры ЛЭП

В декабре 1977 года совершил первый полет Ми-26, ставший вскоре самым знаменитым вертолетом нового поколения. Это был сверхтяжелый десантно-транспортный вертолет, предназначенный для транспортировки тяжелой военной техники (в том числе БМП). Вскоре он доказал, что в состоянии перевозить не только на внешней подвеске, но и внутри фюзеляжа габаритные грузы массой до 20 тонн на дальность 600 км, а 15 т – на дальность 800 км. При этом статический потолок Ми-26 – с нормальным взлетным весом – 1800 м. За прошедшее с тех пор время никакой другой фирме мирового класса ничего подобного сделать не удалось. В настоящее время такая попытка снова предпринимается в США, а также во Франции.