И. Кудишин: Раритеты американской авиации

В процессе демонстрационно-оценочных испытаний оба прототипа «Черной вдовы» до конца 1990 года налетали 65 часов в 50 полетах. Были достигнуты максимальное число М = 1,8 на высоте 15 240 м и крейсерское бесфорсажное число М= 1,6. Самолет показал прекрасные маневренные характеристики, превзойдя своего конкурента по устойчивости и управляемости на больших углах атаки и на сверхзвуке. После отказа ВВС от «Черной вдовы» программа была полностью свернута, несмотря на положительные оценки самолета мировой авиационной прессой и некоторыми представителями Пентагона. Выбор прототипа истребителя пятого поколения фирм «Локхид» и «Боинг» объясняется несколькими факторами: во-первых, консерватизмом мышления военных, всегда предпочитавших самолет, имеющий более привычный вид разного рода «футуризмам»; во-вторых, финансовое положение фирмы «Локхид» было не в пример хуже, чем у «Нортропа», к моменту начала работ над «Вдовой» уже имевшего в своем портфеле весьма дорогостоящий контракт на разработку стратегического бомбардировщика В-2. И, наконец, в-третьих, «Вдова», как самолет с гораздо более высоким коэффициентом новизны, несмотря на свою очевидную перспективность, требовал на свою доработку до серии гораздо больших финансовых затрат. Оба опытных самолета после отказа от программы были переданы НАСА для исследований калибровки нагрузок. В настоящее время оба они находятся в авиационных музеях в летнопригодном состоянии.

В групповом полете два прототипа YF-23A

Размеры, м:

размах крыла 13,29

длина самолета 20,54

высота самолета 4,24

площадь крыла 87,8 м²

Двигатели: 2 ТРДДФ Пратт-Уитни YF119

или Дженерал Электрик YF120 (2 х 15 900 кгс)

Массы и нагрузки, кг:

боевая взлетная с полным запасом топлива во внутренних баках и ракетным вооружением из восьми УР класса «воздух-воздух» около 29 000

масса пустого снаряженного самолета 16 800

запас топлива во внутренних баках 10 900

Летные данные (расчетные):

максимальное число М полета 1,8

число М крейсерского полета при нефорсированном режиме работы двигателей 1,5

практический потолок 18 000 – 20000 м

установившаяся эксплуатационная

перегрузка при числе М› 1 6

потребная длина ВПП 915 м

расчетная вертикальная скорость при посадке 3,05 м/с

Самолет Х-31 на аэродроме

Программы создания современных боевых и исследовательских самолетов в конце восьмидесятых и в течение девяностых годов стали с головокружительной быстротой дорожать. Это связано в первую очередь с необходимостью разработки и внедрения новейших технологий, материалов, а также с дорогостоящим процессом интеграции всех бортовых систем в единый комплекс и разработки сверхсложного программного обеспечения для бортового компьютера и ЭДСУ. Даже такая богатейшая страна, как США, в один прекрасный момент столкнулась с необходимостью объединить свои усилия по созданию новых самолетов с другими странами, иначе проект грозил стать совершенно «неподъемным» с экономической точки зрения. В мире аналогичных примеров предостаточно – взять, к примеру, англо-германо-итальяно-испанский истребитель EF 2000 «Тайфун» или американо-английское детище – программу многофункционального истребителя JSF.

Крохотный экспериментальный самолетик Х-31 был разработан совместно американской фирмой «Рокуэлл» и германской «Мессершмитт-Белков-Блом» (МВБ). Это – первый из экспериментальных самолетов американской серии «X», созданный в результате совместной программы с участием другой страны. Он предназначен для исследования технических средств, обеспечивающих ведение ближнего маневренного воздушного боя с выходом на закритические утлы атаки. Идея использования закритических углов атаки для повышения маневренности истребителей – сверхманевренности была впервые за рубежом выдвинута фирмой МВБ, которая приступила к работам в этом направлении в 1977 году. Основана эта идея на прогнозируемом характере воздушного боя перспективных истребителей. Считается, что воздушный бой должен начинаться на больших и средних дистанциях за пределами визуальной видимости самолета противника. При непоражении противоборствующих самолетов на дальней дистанции воздушный бой, как правило, быстро переходит в ближний, который в связи с появлением всеракурсных ракет воздушного боя с инфракрасной головкой самонаведения должен характеризоваться повышенной (по сравнению с прошлым боевым опытом) долей атак с передней полусферы. Для выживания самолета в этих условиях требуется способность выполнять энергичные маневры с высокими угловыми скоростями и малыми радиусами разворотов, а также вести воздушную стрельбу «навскидку» с независимым управлением траекторией и угловой ориентацией самолета и возможностью кратковременного выхода на закритические углы атаки.