И. Кудишин: Раритеты американской авиации

Самолет «Скайрокет» в ангаре. Вид спереди.

Фюзеляж – полумонокок с несущей обшивкой. В передней части находился отсек вооружения, за ним – кабина летчика с мощной защитой (передний бронешпангоут, бронеспинка и подгон), за бронеспинкой кабины располагались автоматический радиокомпас и радиостанция. Под хвостовой балкой имелся прямой гидравлически отклоняемый посадочный крюк – «жало».

Истребитель «Скайрокет» в полете.

Крыло – двухлонжеронное, с несущей обшивкой, цельнометаллическое. Конструктивно состояло из прямого центроплана и двух отъемных нескладывающихся консолей, имевших значительное сужение и небольшой положительный угол поперечного V. На центроплане располагались мотогондолы с колодцами шасси и вооружение. В центроплане и консолях размещались также основные непротектированные топливные баки. В случае запуска «Скайрокета» в серию все баки должны были получить протектирование и систему продувки инертным газом. В носке левой консоли монтировалась штанга ПВД. На крыле имелись двухсекционные закрылки большой площади. Элероны имели металлическую обшивку и внутреннюю весовую компенсацию.

Горизонтальное оперение – однолонжеронное, с усиленным носком и небольшим положительным углом поперечного V. Рули высоты – с дюралюминиевой обшивкой.

Вертикальное оперение – две шайбы шестиугольной неправильной формы. На верхних кромках шайб имелись небольшие радиомачты. Рули направления – с металлическим каркасом и полотняной обшивкой.

Самолет имел отклоняемые в полете триммеры во всех каналах управления.

Шасси – подкосной схемы, с хвостовым колесом. Основные стойки убирались в мотогондолы поворотом назад посредством гидропривода. Ниши закрывались каждая тремя створками, колесо в убранном положении частично находилось в потоке. Хвостовая опора – неубирающаяся, была снабжена обтекателем. Вместо колеса был применен резиновый цельнолитой каток, вполне приемлемый при использовании на палубе авианосца.

Двигательная установка – два девятицилиндровых однорядных звездообразных поршневых двигателя «Райт» XR 1820-40 (левый) и «Райт» XR 1820-42 (правый), соответственно левого и правого вращения, мощностью по 1200 л. с. с трехлопастными винтами «Гамильтон Стэндард».

Истребитель «Скайрокет».

Вооружение на прототипе не устанавливалось. Предполагалось два варианта компоновки вооружения: четыре 12,7-миллиметровых пулемета Браунинг с 450 патронами на ствол в передней кромке центроплана единым блоком либо шесть 12,7-миллиметровых пулеметов в двух вертикальных блоках с боекомплектом по 300 патронов на ствол, причем нижние пулеметы блоков должны были монтироваться в передней кромке крыла, а остальные – в носу фюзеляжа. Предполагалось также оснастить самолет двумя универсальными узлами подвески для ПТБ или бомб в районе стыков центроплана и консолей.

Размеры, м: размах крыла – 12,77, длина самолета – 8,73.

Самый, пожалуй, необычный и один из наиболее многообещающих проектов палубного истребителя, когда-либо встречавшихся в истории мирового авиастроения, был разработан и воплощен талантливым американским авиаконструктором немецкого происхождения Чарльзом (Карлом) Циммерманом в сотрудничестве с фирмой «Чанс-Воут».

Начиная с 1933 года, Т. Циммерман занимался теоретическими разработками и экспериментами с крылом, чье удлинение было около единицы. После испытания нескольких свободнолетающих моделей с круглым крылом.

Летные данные:

максимальная скорость на уровне моря – 590 км/ч,

практический потолок – 9850 м,

перегоночная дальность – 2100 км.

Циммерман в 1939 г. занялся проектированием легкомоторного самолета дископлана.

По замыслу своего создателя самолет должен был иметь два низкоскоростных винта очень большого диаметра, струи от которых омывали бы более 90% площади крыла, формой в плане напоминавшего каблук. Пропеллеры должны были вращаться в сторону, противоположную направлению закручивания спутных вихрей, сходящих с крыла, благодаря чему практически сводилось на нет индуктивное сопротивление системы «крыло – винты», а эффективное удлинение крыла возрастало с 1 до 4. В результате самолет должен был иметь очень малую скорость отрыва от земли, а при сильном встречном ветре он смог бы взлетать вообще вертикально. В перспективе малое индуктивное сопротивление в сочетании с небольшим миделевым сечением и интегральной компоновкой самолета давали бы ему большой резерв скорости. Для управления по тангажу и крену на самолете имелся дифференциально отклоняемый цельноповоротный стабилизатор («элератор»), а по курсу управление осуществлялось с помощью обычных рулей поворота.