Доменик Бреффор - Фокке-Вульф Fw 190, 1936-1945

Подготовка к взлету Fw 190А-0 (W.Nr. 0020), заводской регистрационный номер (Zammkenn- zeichen) «КВ+PV». Камуфляжная раскраска выполнена тремя тонами серого цвета (RLM 74, 75 и 76), нанесенными крупными пятнами на крыльях и крапинами – на бортах фюзеляжа.

Учитывая, что предприятие «Focke-Wulf Flugzeugmodellbau» уже проиграло предыдущий тендер, победителем на котором оказался самолет Bf 109, главный инженер завода Курт Танк усматривал в новом проекте шанс увеличить доходы компании, которые в результате предыдущего проигрыша на тендере заметно сократились в секторе выпуска одномоторных самолетов.

Начиная с лета 1938 г. группа разработчиков под руководством Oberingenieur {2}Рудольфа Блазера приступила к работе над различными проектами. Все они предусматривали использование серийного мотора на основе силовой установки, выпускавшейся экспертом в области моторостроения – компанией «Daimler-Benz».

Однако Курт Танк был убежден в том, что мотор с радиально расположенными цилиндрами мог справиться с поставленными задачами и удовлетворить требованиям официального заказчика. Всего лишь по прошествии нескольких недель работы он принял решение полностью отказаться от идеи использования серийного мотора и сконцентрировал свои усилия на создании самолета на базе совершенно нового двигателя с радиальным расположением цилиндров и воздушным охлаждением – BMW 139. Двигатель имел 18 цилиндров (два ряда по девять цилиндров мотора BMW 132) и был заявлен как более мощный по сравнению с DB 601 и Jumo 211. Он также, казалось, лучше подходил для реализации замысла конструктора, так как был узким – 4 фута 6 дюймов (1,4 м) и обладал великолепной номинальной мощностью (эффективная мощность при взлете – 1550 л.с.). Единственным обстоятельством, омрачавшим потенциальный успех самолета, было то, что двигатель являлся всего лишь опытным образцом, прошедшим только стендовые испытания.

Курт Танк и его единомышленник и «правая рука» Рудольф Блазер к концу 1938 г. значительно активизировали свою исследовательскую деятельность. Будущему самолету было присвоено официальное название – «Focke-Wulf 190», a RLM разместило заказ на первые два, а затем три опытных истребителя. Они должны были подняться в небо летом следующего года.

Во время Первой мировой войны Курт Танк служил в кавалерии и часто наблюдал за тем, как условия военного времени серьезно усложняли эксплуатацию вооружения. Он так охарактеризовал свой проект: «Я был убежден в том, что в предстоящем военном конфликте должен принять участие новый тип истребителя; им должен был стать самолет, который мог бы взлетать с плохо подготовленных аэродромов, расположенных вблизи линии фронта; машина, которую смогут пилотировать и обслуживать люди, прошедшие минимальную подготовку. В общем – это должна быть простая машина, которая могла бы принять на себя серьезный удар и все же вернуться на базу. Такова была идея, заложенная в проект "Focke-Wulf 190". Самолет должен был стать не "породистым скакуном" (которым являлся Bf 109), а скорее "рабочей лошадкой"».

Весной 1939 г. поступил заказ на четвертую опытную машину и распоряжение об организации производства 40 предсерийных образцов самолета.

Fw 190V-1 (V – от слова Versuchsflugzeug – прототип самолета) был первым опытным образцом (Werknummer/W.Nr. – серийный номер 0001), выпущенным весной 1939 г. Его испытания начались в мае того же года на аэродроме завода «Focke-Wulf» в Бремене. Это был моноплан с низким расположением крыла и небольшим размахом – 31 фут 2 дюйма {3}, в то время как у «Spitfire» он превышал 36 футов {4}. Обшивка самолета была изготовлена практически полностью из дюралюминия, за исключением рулей, покрытых тканью. Кабина пилота располагалась ближе к носовой части, насколько это было возможно, и защищалась цельным прозрачным лобовым стеклом (так называемым фонарем) без вертикальных стоек, что давало пилоту возможность великолепного обзора. Одной из отличительных особенностей дизайна самолета была очень широкая колея шасси (11 футов 6 дюймов {5}), что обеспечивало ему исключительную устойчивость на земле, особенно при сильном боковом ветре. Мотор BMW был смонтирован на очень короткой консоли. Огнеупорная перегородка была размещена непосредственно под ветровым стеклом. Мотор приводил в движение трехлопастной винт широкого диаметра (10 футов 10 дюймов {6}) марки VDM {7}. Это подразумевало, что стойки шасси должны были быть высокими, в результате чего самолет, находясь на земле, отличался задранной вверх носовой частью.