Арсенал-Коллекция, 2013 №01 (07)

Но конструктор не собирался сдаваться - ведь он вполне отчетливо видел ошибочность суждений Технического отдела. Со своим проектом он обратился непосредственно к начальнику секции самолетостроения Технического отдела оберсту Вольфраму фон Рихтгофену. Последний вполне понимал, что преимущество новых бомбардировщиков в скорости над существующими истребителями противника - явление временное, и вскоре будет утрачено. Поэтому, хотя Рихтгофен вскоре оставил свою должность, он успел «продавить» через рейхсминистерство заказ на три прототипа нового тяжелого истребителя. Машина получила официальное обозначение FW 187, а Курт Танк, любивший давать своим самолета «птичьи» имена, окрестил его «Фальке» - «Сокол».

Ведущим конструктором FW 187 назначили Рудольфа Блазера. Проектировщики самолета старались, в первую очередь, максимально снизить аэродинамическое сопротивление. С этой целью попытались свести к минимуму поперечное сечение фюзеляжа - фактически, оно определялось размерами пилотской кабины. Сама кабина была смещена в нос - сиденье пилота находилось на уровне передней кромки крыла. Фонарь кабины для улучшения обзора несколько приподняли над фюзеляжем. С той же целью сделали большое окно в полу кабины.

В конструктивном отношении самолет представлял собой свободнонесущий цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом, нормальным оперением и убирающимся шасси. Крыло состояло из центроплана, выполненного заодно с фюзеляжем, и отъемных консолей. Относительное удлинение крыла составляло 7,7. Центроплан имел четыре лонжерона. Между вторым и третьим лонжеронами расположили топливные баки общей емкостью 710 л, а между первым и вторым - маслобаки. Там же предусмотрели место для патронных ящиков - само вооружение предполагалось разместить в фюзеляже. Консоли имели по три лонжерона. К центроплану крепились мотогондолы, сильно выступающие вниз - при аварийной посадке с убранным шасси самолет должен был скользить на них, сохраняя неповрежденными фюзеляж и крыло. Основные стойки убирались посредством гидросистемы в мотогондолы назад по направлению полета. Убирающимся выполнили и хвостовое колесо.

С самого начала проектирования пришлось отказаться от первоначально предусмотренных моторов DB 600 - они находились ещё в начальной стадии внедрения, и все запланированные к производству экземпляры были на два года вперед расписаны на проекты, имевшие более высокий приоритет. Поэтому пришлось довольствоваться менее мощными Jumo 210. Этот 12-цилиндровый двигатель жидкостного охлаждения имел рабочий объем 19,7 л, а в качестве топлива в нем использовался 87-октановый бензин В4. На первом прототипе применили двигатели модификации Jumo 210D, снабженные двухступенчатыми механическими нагнетателями. Такой мотор развивал взлетную мощность 680 л.с (при 2700 об/мин) - на 30 % меньше, чем DB 600. Оптимальной рабочей высотой считалось 2700 м - на этой высоте мотор развивал аварийную мощность 640 л.с. (в течение не более 5 мин), боевую - 575 л.с. (30 мин) и максимальную продолжительную - 510 л.с. Сухая масса мотора составляла 441 кг. Моторы комплектовались трехлопастными винтами изменяемого шага «Юнкере-Гамильтон».

Пилотская кабина «Фальке» особой просторностью не отличалась

FW 187 в полете

Первый опытный образец FW 187V1 (заводской номер Wk.Nr. 949, гражданская регистрация D-AXAK) был облетан 10 апреля 1937 г. Согласно традиции в первый полет машину поднял с заводского аэродрома в Бремене лично Курт Танк. Дальнейшие испытания проводил Ганс Зандер, бывший пилот испытательного центра люфтваффе в Рехлине. Самолет показал максимальную скорость 525 км/ч - меньше обещанных Танком 560 км/ч, но и моторы на нем были отнюдь не те, что предполагались изначально. Однако и этот показатель был отличным - одномоторный истребитель Bf 109В с той же силовой установкой развивал всего 460 км/ч! FW 187V1 продемонстрировал также отличную скороподъемность и скорость пикирования - согласно одной из версий, именно эти качестве побудили К. Танка назвать самолет «Соколом».

Испытания проходили, в общем, гладко, хотя некоторые неприятности и случались. В ходе одного из полетов самолет в пикировании разогнался до 735 км/ч, после чего начался сильнейший флаттер хвостового оперения, вызванный весовыми балансирами рулей. Г. Зандер, потерявший контроль над машиной, уже собирался прыгать с парашютом, но вдруг раздался сильный грохот, и вибрация прекратилась. Пилоту удалось благополучно посадить машину. Как оказалось, из-за вибрации балансиры оторвались, флаттер прекратился, и самолет вновь стал управляемым.