Дмитрий Соболев - Столетняя история “летающего крыла”

Гигантское "летающее крыло" в воздухе.

Пробежав примерно половину взлетной полосы, самолет достиг скорости 100 миль в час. Почувствовав по реакции органов управления, что воздух уже "держит" машину, Макс Стенли медленно потянул штурвал на себя, поднимая в воздух носовое колесо. При скорости 115 миль в час он плавно оторвал от земли 200000-фунтовый ХВ-35, и тот поднялся в воздух, окруженный облачком дыма выхлопных газов. Как и рассчитывалось, длина разбега составила 3000 футов. Было 10.30 утра...

Уборка шасси заняла почти минуту. Все это время, пока самолет набирал высоту, в кабине мигали красные лампочки, показывающие, что для работающих на полной мощности двигателей воздушная скорость слишком мала. Когда шасси было полностью убрано в крыло, ХВ-35 находился на высоте 5500 футов. Самолет пролетел над центром Лос-Анжелеса, двигаясь на восток. На высоте 8500 футов он перешел в горизонтальный полет и повернул в направлении перевала Кайон, ведущего к Мюроку. Пока не возникла необходимость связи с контрольной армейской вышкой в Мюроке, экипаж успел провести дюжину испытаний различных летных характеристик самолета. В 11.14, через 44 минуты после взлета, Стенли приземлил "летающее крыло" в Мюрок Драй Лейке — военной базе, расположенной на высокогорной пустыне Мохаве... ". [8]

Этот полет, казалось бы, означал осуществление давнишней мечты авиаконструкторов о создании "идеального самолета". Нортроп и его сослуживцы ликовали. Однако радость создателей ХВ-35 оказалась преждевременной: начались проблемы с двигателями и винтами. Уже во втором полете (июль 1946 г.) обнаружилась течь в гидросистеме управления шагом одного из винтов. Много неприятностей вызывали вибрации удлинительных валов двигателей и валов соосных пропеллеров. Иногда они даже приводили к поломкам редукторов. Во время одного из полетов из-за этого пришлось остановить два мотора с одной стороны. В этой экстренной ситуации экипажу удалось благополучно приземлиться, что свидетельствует не только о мастерстве летчиков, но и о высокой эффективности органов управления самолетом.

Из-за технических проблем соосные винты пришлось заменить обычными.

В июне 1947 г. на аэродром в Мюроке прибыл второй ХВ-35. Его испытания сопровождалисв теми же трудностями. В конце концов полеты пришлось прервать и отправить обе машины на доработку. На заводе соосные винты заменили одинарными, того же диаметра. Это привело к ухудшению летных характеристик, но зато позволило упростить трансмиссию и сделать ее более "жесткой".

По своим летным данным ХВ-35 превосходил основной стратегический бомбардировщик США В-29. Максимальная скорость полета на высоте 8500 м у ХВ-35 была 605 км/ч, у В-29 — 560 км/ч, крейсерская скорость — соответственно 445 км/ч и 420 км/ч, практический потолок — 10700 м и 10000 м. При одинаковой бомбовой нагрузке (4500 кг) "летающее крыло" Нортропа имело дальность 10000 км, а В-29 — 7700 км. [9]

Однако какими бы характеристиками ни обладал винтомоторный бомбардировщик, он уже не мог привлечь военных — наступила эра реактивной авиации. Гольт, потерянные за время постройки первых экземпляров самолета, сыграли роковую роль в судьбе ХВ-35.

Когда пришло указание о закрытии программы В-35, сборка самолетов уже шла полным ходом. Тогда их стали срочно переделывать под реактивные двигатели.

Пытаясь спасти положение, Д.Нортроп решил заменить поршневые двигатели турбореактивными. В крыле одного из предсерийных YB-35 вместо Пратт-Уитни разместили 8 ТРД Аллисон J-35 с тягой по 900 кгс каждый. Чтобы компенсировать тот запас путевой устойчивости, который раньше давали толкающие винты и обтекатели их валов, на крыле установили четыре киля. Они соединялись с выступающими из крыла вверх продольными перегородками ("аэродинамическими гребнями"), служащими для предотвращения перетекания воздуха вдоль размаха. Модифицированный самолет получил обозначение YB-49.

N-1M

N-9M

XB-35