Николай Шмелев - Истоки. Авансы и долги

Бесспорно, потребителям (а конкретно — некоторым электростанциям, ибо спор идет в основном о них) пришлось бы как-то подстраиваться под новую марку топлива, хотя ведь и сегодня они получают какой угодно уголь, только не предусмотренный в проекте. Однако схема, ориентированная на уменьшение дальности перевозок, дисциплинировала бы потребителей — наверное, не тянулись бы пятнадцать лет пустые разговоры об установке дробилок на Игумновской ГРЭС. Вариант же, предложенный «Союзглавуглем», начисто освобождает клиентов от подобных хлопот.

Рассмотрев проект схемы, Межведомственная комиссия исключила часть нерациональных маршрутов. Но только часть. В окончательном варианте сохранены многие десятки довольно-таки разорительных угольных маршрутов. По ним, как поется в песне, летит состав за составом…

Мы рассмотрели перевозки трех самых массовых грузов: строительных материалов, леса и угля. Можно проанализировать еще маршруты с рудой, чугуном, стальными заготовками, нефтью. Вывод будет тот же: сколько бы случаев расточительства транспортных ресурсов мы ни взяли, причина либо в ведомственности, либо в местничестве и ни в чем больше.

Думаю, в качестве первого шага была бы полезна такая мера: центральные планирующие органы устанавливают ведомствам, а те, в свой черед, предприятиям лимиты на перевозки. В самом деле, трудно понять, почему в плановом хозяйстве по жестким фондам распределяют электричество, металл да, короче, все основные ресурсы и только транспортный ресурс, самый дефицитный на сегодняшний день, используется без меры и нормы. Лимиты лучше противостояли бы ведомственности, чем теперешние запреты нерациональных маршрутов и ежегодные планы рационализации перевозок. Желает, скажем, Минуглепром доставлять в Якутию конструкции из Воркуты — на доброе здоровье, но тогда придется сэкономить на других перевозках, ибо в лимит надо уложиться непременно: ресурсы транспорта распределены, добавки взять неоткуда. Замечательно, что движение за экономию транспортного ресурса уже начинается, и начинается, так сказать, снизу, самими клиентами. Недавно ЦК КПСС одобрил львовскую систему эффективного использования вагонов. Опыт львовских предприятий получил бы повсеместную поддержку, будь введены лимиты на перевозки.

Идея такого лимитирования с год назад была высказана мною и другими авторами в газете «Социалистическая индустрия». Мы тут же получили резкие возражения, и, как это ни странно, не от министерских работников, а от плановиков. Директор госплановского института комплексных транспортных проблем (ИКТП) Б. Козин счел нашу мысль ошибочной: получается, дескать, что планы отраслей будут подчинены возможностям железных дорог, тогда как надо транспорт развивать в расчете на полное удовлетворение потребностей народного хозяйства. Это же мнение высказал в письме в редакцию руководитель отдела транспорта Госплана Д. Зотов.

Оно бы не худо, конечно, увеличивать перевозки и впредь, да ведь всю десятую пятилетку прироста практически не было. Быть может, у специалистов есть план, который изменил бы ситуацию к лучшему?

Да, есть. Этот документ передо мною — проект развития железнодорожного транспорта в одиннадцатой пятилетке (1981–1985 годы). Разработку в свое время одобрила коллегия МПС.

Среди множества мер ключевой в проекте можно считать строительство вторых путей и двухпутных вставок на грузонапряженных магистралях. Было бы несправедливо приписывать эту стратегию целиком руководству МПС. Нет, это господствующее направление умов в транспортных подразделениях Госплана Союза и в науке. Идеологом тут выступает ИКТП. Директор Б. Козин и его заместитель А. Митаишвили писали в журнале «Плановое хозяйство» (№ 5 за 1979 год): «Освоение большей части прироста перевозок в перспективе потребует строительства новых линий и вторых путей». Эту идею коллегия МПС и развернула в проект плана на пятилетку.

Что ж, дело намечено верное, надежное. Вторые пути увеличивают пропускную способность дороги раза в три, а то и больше. Новые линии — того лучше. Однако во что все это обойдется? Вот тут-то и обнажается уязвимость намеченной программы. По проекту МПС, на развитие железнодорожного транспорта в одиннадцатой пятилетке понадобится 40,5 миллиарда рублей даже без учета затрат на БАМ и метрополитены. Сумма нереальная, прямо скажем. Если бы за счет других отраслей и нашлись такие средства, освоить их вряд ли удалось бы: не хватит ни строительных мощностей, ни оборудования. Фактически в плане на одиннадцатую пятилетку заявка МПС удовлетворена примерно наполовину… И правильно, незачем закладывать в план абсолютно неисполнимое.