Майя Гёпель - Мир после нас. Как не дать планете погибнуть

Если кто-либо говорит, что для решения экологических проблем – от изменения климата и вымирания видов до истощения всех природных систем – надо опираться не на государственные запреты и регулирование, а на инновации и технологические прорывы, то в принципе он имеет в виду примерно следующее.

Технический прогресс помог эксплуатировать природу ради экономического роста. Теперь он должен помочь эксплуатировать природу менее интенсивно, не мешая при этом ВВП продолжать расти. Спасти планету, не нанося удара по нашему благосостоянию. Быть устойчивым, ничем не жертвуя. Наоборот, это даже выгодно: потому что даже если цены далеки от того, чтобы отражать истинные экологические издержки, снижение потребления ресурсов в любом случае экономически оправдано. Эта идея о так называемом простом разрыве взаимосвязи долго вызывала у многих восторг, потому что казалось, что он даст возможность достичь необходимых перемен так, что люди этого даже не почувствуют.

Продолжаем как раньше – только с большей эффективностью.

И что, так получится?

Первый намек на то, что одного технического прогресса явно недостаточно, высказал еще 150 лет назад английский экономист Уильям Стэнли Джевонс. Он заметил, что потребление угля в Великобритании в начале XIX столетия резко возросло, хотя Джеймс Уатт уже настолько усовершенствовал свою паровую машину, что для нее требовалось втрое меньше угля, чем раньше. Здесь такая же ситуация, как с электрическими лампочками. Новая техника позволяла экономить ресурсы и поэтому быстро распространялась, что в целом приводило к росту потребления, которое, таким образом, уничтожало результаты экономии или даже превосходило изначальный расход.

«Совершенно неверно считать, что эффективное использование топлива означает уменьшение его потребления, – все обстоит ровно наоборот» [ [29]] – к такому выводу, который назовут парадоксом Джевонса, а позже будут описывать как эффект рикошета, пришел ученый.

Для страны, индустриализация и головокружительный экономический подъем которой во многом зависели от внутренней добычи угля, эта закономерность имела огромное значение: более эффективные машины часто не сокращали потребление сырья – напротив, из-за них снижались цены, а значит, возрастал спрос на товары, производство которых требовало все большей энергии, – так раскручивалась спираль экономического роста. Вместо того чтобы отдалить наступление энергетического кризиса, машины его приближали.

Что же делать?

За 100 лет до того, как человечество осознало, что живет в новой реальности и хозяйствует не в пустом, а в полном мире, британцы благодаря своему углю уже столкнулись с этой проблемой.

Хотите знать, какое решение они придумали?

Никакого, потому что кое-что помешало им думать.

Что это было?

Нефть.

Прошло всего несколько десятилетий, и еще до того, как запасы сырья в колониях стали истощаться, в США начали добычу этого нового энергоносителя. Наступила эпоха, когда, казалось, человечество получило доступ к неограниченному источнику энергии. Парадокс Джевонса был забыт. Нефть стала горючим для бесконечного экономического роста, казавшегося основой всеобщего благосостояния. После Второй мировой войны большая часть западных стран не только встали на этот путь развития, но и считали его единственно правильным. А большинству незападных такая модель представлялась пределом мечтаний и примером для подражания. По этому вопросу демократии и диктатуры придерживались одинакового мнения.

Неудивительно, что в таких обстоятельствах за сотню лет никто не вспомнил об эффекте рикошета. Неудивительно и то, что отношение к этому феномену резко изменилось в последнее время. Дело в том, что мечта о простом разрыве взаимосвязи кажется все менее осуществимой.

Возьмем, например, автомобили.

Средний «Фольксваген-жук» в середине 1950-х потреблял 7,5 л бензина на 100 км пути. В конце 1990-х годов его преемнику VW New Beetle требовалось примерно столько же. Между этими двумя моделями – 40 лет технического развития, работы инженеров и стремления к эффективности.

Куда все это делось?

Конечно, над новым «жуком» потрудились. У него было не 30 лошадиных сил, как у старого, а 90 или 115 – в зависимости от двигателя, – и он уже мог достигать скорости не 110, а 160 км/ч. Уменьшение расхода горючего свели на нет увеличением мощности. Не экономили ни энергию, ни материалы – напротив, автомобиль теперь весил не 739, а 1200 кг [ [30]].