Андрей Монин - Черные приливы

В 1954 году в Лондоне собралась международная конференция, принявшая действующую и ныне Международную конвенцию по предотвращению загрязнения моря нефтью. На конференции присутствовали делегаты от 42 стран, представляющих 95 процентов мирового тоннажа торгового флота. Были выработаны и приняты требования по предотвращению загрязнения океана вследствие преднамеренного сброса загрязненных вод, неизбежно образующихся в процессе обычной эксплуатации нефтеналивных судов. Были установлены запретные зоны в пределах 50–100 миль от побережья. Запрещение слива из танков загрязненного балласта в прибрежных зонах уменьшило угрозу нефтяного загрязнения побережий. Но поскольку слив из танков в открытое море не был запрещен, то открытые районы Мирового океана по-прежнему загрязняются.

На конференции был принят проект «слоп-танк», требующий оборудовать нефтеналивные суда особым танком для сбора промывочных вод, а затем сброса из него загрязненных вод в специальные емкости на берегу. Следующим шагом можно считать разработку и внедрение проекта «лоуд он топ» — погрузка поверх остатков, или «груз сверху». Суть этой системы заключается в том, что после промывки отсеков и сцеживания воды в «слоп-танке» остается отстой. В порту загрузки судно заполняется нефтью поверх остатков, а затем полностью разгружается в порту назначения.

Все административные функции, связанные с выполнением Лондонской конвенции 1954 года, в 1959 году перешли к созданной ранее Межправительственной морской консультативной организации (ИМКО). В 1964 году ИМКО созвала в Лондоне конференцию, в которой приняли участие представители 55 стран (в том числе СССР) и некоторых международных организаций. К конвенции 1954 года были приняты поправки, ужесточающие требования к сбросу загрязненных нефтью вод с судов.

Внеочередное заседание ИМКО состоялось в связи с катастрофой «Торри Каньона» в 1967 году. Были разработаны новые программы действий, направленные на уменьшение последствий нефтяных загрязнений, на повышение безопасности мореплавания, предусматривающие улучшение качества подготовки и квалификации экипажей и оснащение судов современными техническими средствами. Были решены и юридические проблемы, связанные с правами прибрежных государств, у берегов которых произошла катастрофа, применять превентивные меры. Решен также вопрос о компенсации ущерба от «черных приливов».

Все эти вопросы весьма рельефно возникли при разборе причин и следствий катастрофы «Торри Каньона». Любопытно, что эта конкретная катастрофа столкнула интересы многих стран. В самом деле, «Торри Каньон» был американским танкером, зарегистрированным под либерийским флагом, с итальянской командой на борту, зафрахтованным фирмой «Бритиш петролеум», с чьей нефтью он направлялся в Милфорд. Потерпевшими сторонами оказались Франция и Англия, берега которых были сильно загрязнены нефтью. Английские власти, убедившись, что спасти полузатопленное судно невозможно, приказали своим военно-воздушным и военно-морским силам уничтожить оставшуюся часть супертанкера и опасный груз. Как известно, эти действия привели к разливу еще большего количества нефти. Судовладельцы стали угрожать английским властям, обвиняя их в пиратстве в связи с тем, что супертанкер был уничтожен без их согласия. На конференции было подтверждено право незамедлительного действия прибрежного государства, чтобы оградить себя от последствий «черного прилива».

На конференции были приведены также к одному знаменателю различные точки зрения о возмещении ущерба от нефтяного разлива. Если большинство стран придерживалось того, что судовладельцы должны платить штраф за каждую тонну вылившейся в море нефти, то американцы считали, что сумма штрафа определяется максимальной стоимостью судна в конце рейса. В случае с «Торри Каньоном», когда супертанкер находился в беспомощном полузатопленном состоянии, штраф по-американски составлял 60 долларов (стоимость посаженной на мель спасательной шлюпки). В то же время Англия и Франция потребовали от судовладельцев по 6 миллионов долларов, учитывая ущерб, причиненный берегам вылившейся в море нефтью.

В 1969 году Ассамблеей ИМКО были приняты новые поправки к конвенции 1954 года. Этими поправками действие конвенции распространено на всю акваторию Мирового океана. Выработаны новые критерии допустимости сбросов нефти с судов, что дает возможность практически исключить преднамеренное загрязнение моря нефтью. Действие этих поправок вступило в силу с 19 января 1978 года. Плохо только то, что во многих странах нет должного контроля за соблюдением принятых международных норм.