Андрей Монин - Черные приливы

13 марта новый шторм разломил «Олимпик брейвери» пополам; кормовая часть осталась по-прежнему недвижимой. От разломанного супертанкера потянулась черная полоса — вытекало бункерное топливо. Французские власти приняли решение о химической борьбе с разливом нефти. Над нефтяным пятном было разбрызгано с вертолетов не менее 10 тонн детергента. При этом один из вертолетов упал в штормовой океан и исчез в пучине. На борьбу с «черным приливом» были мобилизованы жители береговых деревень и поселков, части французской армии. Однако работы было сравнительно немного, поскольку нефть в основном рассеялась в бурном океане.

Акватория пролива Ла-Манш, или Английского канала, — самый оживленный в мире перекресток морских путей. Вероятность столкновения судов в проливе, особенно в его самой узкой части, называемой проливом Па-де-Кале, весьма высока. Суда, следующие через Ла-Манш, должны учитывать также, что пролив с большой скоростью пересекают суда, курсирующие между британскими и французскими портами. Несколько лет назад в Па-де-Кале произошло столкновение английского военного фрегата «Ахиллес» с либерийским супертанкером «Олимпик альянс». Последний с грузом сырой нефти в 204 тысячи тонн следовал из Персидского залива в западногерманский порт Вильгельмсгафен. Суда столкнулись ночью. На «Олимпик альянсе», следующем со скоростью 14 узлов, велось радиолокационное наблюдение только за судами, находящимися на носовых курсовых углах. Неожиданно появившийся с правого борта фрегат «Ахиллес» врезался в супертанкер. В результате столкновения на «Олимпик альянсе» дали течь грузовые танки, и около 11 тысяч тонн нефти разлилось в море. Удивительно, что военный фрегат, имеющий современные радиолокационные средства обнаружения, не смог вовремя «разглядеть» такую большую цель, как супертанкер.

Восточный путь из Персидского залива также имеет опасные участки. При подходе к Юго-Восточной Азии он раздваивается, и, как говорилось, средние и малые танкеры следуют далее через Малаккский пролив, а супертанкеры спускаются южнее Больших Зондских островов и затем через проливы Ломбок и Макассарский выходят в Тихий океан. Нередко капитаны супертанкеров рискуют и проходят Малаккским проливом, сокращая путь и получая экономию в 30–40 тысяч долларов. В 1975 году, осуществляя такой «рискованный» проход через Малаккский пролив, японский супертанкер «Шова Мару» наткнулся на не обозначенные на навигационной карте подводные скалы. При столкновении он потерял винт. Из пробитого днища судна вылилось несколько тысяч тонн сырой нефти.

От главных танкерных трасс идут ответвления к портам стран — импортеров нефти. На этих местных линиях нефтеналивных судов довольно часто происходят аварии танкеров из-за посадок на мели или столкновений с подводными скалами.

В 1974 году американский танкер «Транс Херон» потерял управление и налетел на коралловые рифы в районе острова Каннанур в Лаккадивском архипелаге (Индийский океан). К счастью, разлив нефти при аварии «Транс Херона» был не очень обширным и не оказал влияния на местный рыболовный промысел.

4 февраля 1970 года у берегов Канады в заливе Челабакто, наскочив на подводную скалу, разбился танкер «Эрроу». Около 10 тысяч тонн тяжелой топливной нефти марки «Бункер С» попало в ледяную воду. Почти половина побережья оказалась под воздействием «черного прилива», хотя значительная часть разлитой нефти была вынесена в открытое море. Около 30 миль береговой линии, где находились 78 рыбацких причалов и места, пригодные для отдыха, были очищены в течение лета 1970 года, но остальная часть скалистого берега была оставлена на произвол судьбы. Северные берега залива катастрофа не затронула. Тем не менее темные нефтяные пятна на скалах на уровне высших приливных отметок были хорошо видны. Почти восемь лет спустя, хотя и были предприняты большие усилия по очистке побережья, в отдельных районах все еще наблюдались значительные количества сильно измененной нефти, а в других остались ее следы. Эти следы обнаруживаются, несмотря на чередование разных погодных условий и интенсивное природное самоочищение. Тщательное исследование разлива нефти с «Эрроу» было проведено через четыре года после катастрофы специалистами Бедфордского океанологического института и других учреждений. Определялись не только концентрация углеводородов нефти марки «Бункер С», все еще присутствовавших в осадках побережья, но также скорости перемещения углеводородов в зоне контакта водной толщи с донными осадками. Проанализировав все имеющиеся данные, канадские ученые пришли к выводу, что морская среда имеет большую потенциальную способность к самоочищению. Зная скорости полураспада и биологического восстановления загрязненных нефтью сообществ, можно идентифицировать их наиболее чувствительные и уязвимые компоненты.