Василий Сериков - Актуальные вопросы психофизиологического обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте

Третья глава посвящена описанию тренажера – кабины ЭП1М, в котором моделируется труд машиниста и его помощника с возможностью исследования влияния погодных условий, времени суток, длительности рабочей смены и прочих факторов на функциональное состояние и выполнение работниками трудовых обязанностей. Здесь же описана телемеханическая система контроля состояния бодрствования машиниста (ТСКБМ).

В четвертой главе представлены материалы по проблемам профилактики утомления и монотонии в труде работников локомотивных бригад. Здесь дана историческая справка развития исследований в данной области в России ХХ века; представлено описание программы и процедуры исследования явлений утомления и монотонии в труде машинистов в условиях тренажера ЭП1М; даны результаты исследования утомления и монотонии в условиях реальной профессиональной деятельности; даны сведения об уникальных исследованиях, в которых сопоставляется динамика биопотенциалов мозга и видеозапись поведения обследуемых лиц (с признаками сонливости или бодрости); представлены данные анализа параллельной регистрации ЭЭГ-активности и оценки уровня бодрствования машинистов в процессе деятельности на тренажерном комплексе по числу срабатываний телемеханической системы контроля бодрствования машиниста (ТСКБМ). Получены убедительные доказательства возможности использования электроэнцефалограммы в диагностике состояний утомления и монотонии, а также свидетельства адекватности применения ТСКБМ в исследованиях и оценке уровня бдительности работников локомотивных бригад как в реальных условиях труда, так и при его моделировании в тренажере «Кабина машиниста» (ЭП1М).

Пятая глава освещает опыт исследования влияния различных медицинских препаратов на функциональное состояние мозга работника (в частности, мелаксена и каптоприла). Указанные препараты используются в лечении гипертонии, которая развивается у большинства машинистов и их помощников. Но, поддерживая здоровье работников, важно, чтобы не пострадали их профессиональные функции, чтобы можно было продлить трудоспособный период жизни и не снижать при этом их надежность.

Заслуживает поддержки авторская теоретическая модель надежности работника локомотивной бригады как звена эргатической системы, в которой по сравнению с традициями отечественной инженерной психологии (согласно которым выделялась функциональная и профессиональная надежность оператора), добавлена третья разновидность надежности – личностная надежность. Авторы разработали типологию вариантов надежности работника, построенную на основе сопоставления содержательных и количественных показателей трех видов надежности работника, позволяющую отнести конкретного обследованного работника к одной из трех категорий – надежный, условно надежный, ненадежный. Типология вариантов надежности работников локомотивных бригад опирается на результаты кластерного и факторного анализа, таким образом мы имеем здесь дело с эмпирической классификацией, а не с голым теоретизированием.

В целом, рукопись написана весьма квалифицировано, содержит важные новые научные данные, имеющие несомненно высокую практическую значимость. Результаты и выводы авторов текста опираются на адекватное применение современных математических методов, то есть это данные, соответствующие требованиям «доказательной медицины», которая служит образцом для прикладной психологии. Исследования профессиональной деятельности работников локомотивных бригад и их субъектных качеств выполнены с учетом достижений современной общей психологии, психологии личности, клинической психологии, нейропсихологии, психофизиологии и физиологии ЦНС, ВНД, психологии труда, инженерной психологии, экстремальной психологии, социальной психологии и организационной психологии. Рукопись может быть рекомендована к публикации. Она будет полезной как для психологов-практиков, так и для психологов-исследователей. Особенно ценной книга станет для студентов и аспирантов, выбравших для себя прикладную психологию.

Доктор психологических наук, профессор кафедры психологии труда и инженерной психологии факультета психологии МГУ имени М. В. Ломоносова,

О. Г. Носкова

Целенаправленное развитие проблемы человеческого фактора на железнодорожном транспорте России началось в начале XX века. Так, в 1924 году А. И. Колодной была организована первая психофизиологическая лаборатория на железнодорожном транспорте. Работы сотрудников этой лаборатории позволили уже к 1929 году создать общую схему профотбора, составить психограмму 20 транспортных профессий, выработать требования и противопоказания к приему в профтехшколы транспорта. Новый подъем в развитии психологической службы на железнодорожном транспорте произошел в начале 80-х годов, когда, пытаясь на деле повысить роль человеческого фактора в обеспечении безопасности движения поездов, главк заказал специалистам ВНИИ железнодорожной гигиены научно-исследовательскую работу по определению критериев и методов профессионального психологического отбора машинистов магистральных локомотивов.