Внутренний Предиктор СССР - Форд и Сталин - О том, как жить по-человечески

«Рабочие ни за что не хотят бросить неуместный костюм, например галстуки, широкие рукава, которые запутываются в тали [15] [15] Устройство, состоящее из двух многоходовых блоков и пропущенного через них каната, один конец которого закреплён в одном из блоков, а другой – ходовой – выбирается при работах с грузами вручную либо лебёдкой. Один блок закреплён на балке, второй подвешен на канате, несколько раз пропущенном кольцами через оба блока. На свободном блоке закрепляется либо крюк, либо захват. Тали служат для подъема и перемещения тяжестей. При работе с талями одежда должна быть такой, чтобы исключить риск её попадания в блоки. Галстуки и широкие рукава могут послужить причиной травм и в том случае, если их захватывают подвижные части станков: свёрла, валы, фрезы, детали во время токарной обработки и т.п. . Наблюдатели должны смотреть за этим и большей частью ловят грешников. Новые машины испробываются со всех точек зрения, прежде чем вводятся в производство. Вследствие этого тяжелых несчастных случаев у нас почти никогда не встречается. Промышленность не требует человеческих жертв».

И описанное Г.Фордом отношение персонала к обеспечению своей собственной безопасности показывает, что истинный гуманизм труда и общественных отношений в целомне зависит целиком и полностью исключительно от кого-то из владельцев или членов администрации того или иного предприятия, а определяется развитием культуры в целом и культуры выполнения работ, сложившейся на конкретном предприятии, в частности.

Но если рабочий считает возможным для себя приступать к работе в непригодной для этого одежде, работать пьяным или «слегка выпивши»; уклоняться от применения средств защиты (респираторов, светозащитных очков и т.п.) и нарушать технологическую и организационную дисциплину производства конкретных видов работ (нормы «техники безопасности») под предлогом увеличения выработки с рваческой целью повышения своего дохода «прямо сейчас» или «упрощения» технологий и организации работ с целью "облегчения" своего труда в ущерб качеству продукции и безопасности; считает возможным выпускать дефективную продукцию, которая способна покалечить других и нанести какой-то иной ущерб потребителю и сторонним лицам, – то нечего вину наемного персонала такого, каков он реально есть (в том числе и рабочего класса, идеализируемого в марксизме без всяких к тому причин), за производственный травматизм, за «профзаболевания», за брак в работе и т.п. валить на администрацию или капиталистов – будь то хоть при социализме, хоть при капитализме.

Г.Форд же – в отличие от марксистов, овладевших хозяйственной системой России и породивших целую культуру сокрытия массового производственного травматизма и профзаболеваний, – действительно гуманист, поскольку прямо ставит в должностные обязанности наблюдателей задачу – «ловить грешников», заботясь о сохранении здоровья самих «грешников» и о благополучии их семей вопреки самонадеянно безответственному пониманию целесообразности самими «грешниками». И это очень трудная задача – защитить дураков от них самих, способствуя тому, чтобы они по возможности поумнели.

То, что Г.Форд был автопромышленником, – это знают все. Поэтому у кого-то может сложиться впечатление, что Г.Форд изловчился своевременно занять «микроэкономическую» нишу, после чего почти монопольно её эксплуатировал на протяжении десятилетий, а за пределами этой «микроэкономической» ниши его наработки и принципы неприменимы, вследствие чего учиться у него нечему. Однако Г.Форд преуспел не только как автопромышленник, но и как железнодорожник, хотя и под давлением обстоятельств, а не по собственной инициативе частного предпринимателя. Дело в том, что в производственном цикле «Форд моторс» участвовала Детройт-Толедо-Айронтонская железная дорога, транспортные услуги которой обеспечивали слияние удалённых друг от друга специализированных производств в единый технологический процесс изготовления автомобилей. О том, каково было качество этих услуг, Г.Форд пишет следующее:

«Несколько лет тому назад мы пробовали пересылать наши товары по этой линии, ввиду её чрезвычайно удобного для нас расположения, но ввиду запозданий мы никогда не могли ею пользоваться в широких размерах. Ранее 5 – 6 недель нечего было рассчитывать на доставку. Вследствие этого затрачивались слишком большие суммы и, кроме того, эти задержки нарушали наш производственный план. Нет никакого основания, почему бы дороге не следовать определённому плану. Задержки вели к служебным разбирательствам „об убытках, причинённых дорогой грузовладельцам вследствие опозданий доставки" [16] [16] Здесь и далее в тексте цитат «в угловые скобки» помещены наши пояснения и комментарии. , которые регулярно возмещались железной дорогой. Но так вести дело не годится. Мы воспринимали всякую задержку, как критику нашей работы, и заботились, чтобы она была исследована. Это я называю делом» (гл. 16. "Железные дороги").