Том Вандербильт - Трафик. Психология поведения на дорогах.

Consequences for Road Traffic Fatalities of the Reduction in Flying Following September 11, 2001 / M. Sivak, M. Flannagan, Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behavior, Vol. 7, N 4–5 (июль-сентябрь 2004 г.), с. 301–305.

Ingram C. CHP May Get to Hire 270 Officers // Los Angeles Times, 2 июня 2004 г., с. 81. В этой статье приведен рассказ дорожного полицейского о том, как террорист Тимоти Маквей был пойман благодаря «незначительному нарушению правил дорожного движения». Один из руководителей теракта 11 сентября 2001 года Мохаммед Атта получил штраф за превышение скорости и езду без прав. Позднее его права были конфискованы после того, как он не явился в суд на рассмотрение дела.

Richter E. D., Friedman L. S., Berman T., Rivkind A. Death and Injury from Motor Vehicle Crashes: A Tale of Two Countries // American Journal of Preventative Medicine, Vol. 29, N 5 (2005 г.), с. 440–450. Авторы указывают на ряд других различий, таких как резкий рост количества внедорожников и других легких автомобилей в США в 90-е, а также более частое вождение автомобилей в состоянии алкогольного опьянения.

Этот вопрос был поднят в письме Леонарда Эванса в ответ на указанную выше статью. American Journal of Preventative Medicine, Vol. 30, N 6 (2006 г.), с. 532.

Fetherstonhaugh D., Slovic P., Johnson S., Friedrich J. Insensitivity to the Value of Human Life: A Study of Psychophysical Numbing // Journal of Risk and Uncertainty, Vol. 14, N 3 (1997 г.), с. 282–300.

Jenni K. E., Lowenstein G. Fixplaining the ‘Identifiable Victim Effect’ // Journal of Risk Uncertainty, Vol. 14 (1997 г.), с. 235–237.

Slovic P. If I Look at the Mass I Will Never Act: Psychic Numbing and Genocide // Judgement and Decision Making, Vol. 2, N 2 (апрель 2007 г.), с. 1–17.

Одно из исключений из этого правила — сайт streetsblog.org, где фиксируются факты об авариях и смертельных случаях в Нью-Йорке.

Fischhoff B., Slovic P., Lichtenstein S., Read S., Combs B. How Safe Is Safe Enough? A Psychometric Study of Attitudes Towards Technological Risks and Benefits // Policy Sciences, Vol. 9 (1978 г.), с. 127–152.

В Нью-Йорке принято (хотя и негласно) считать, что велосипеды «опасны». Поэтому многие районы города выступают против появления выделенных велосипедных дорожек. Однако количество смертей, вызванных действиями велосипедистов в Нью-Йорке, исчисляется единицами — куда больше людей погибло или получило увечья от автомобилей. Во время встречи с Райаном Руссо, инженером из Нью-йоркского департамента транспорта, я как будто слышал эхо, повествовавшее о причинах нашего неправильного восприятия риска. В ответ на мой вопрос о причинах антипатии нью-йоркцев к велосипедам он ответил: «Они тихо едут и попадаются довольно редко, в отличие от автомобилей, которые шумят и которые ты видишь повсюду. Вы не видите велосипед, потому что он невелик, вы не слышите его приближения и не ожидаете его увидеть, потому что на велосипедах ездят довольно редко. Столкновение с велосипедистом (пусть и статистически редкое) воспринимается как более опасное, хотя на самом деле пешеходы значительно чаще попадают в рискованные ситуации, связанные с поворотами автомобилей на перекрестках».

Леонард Эванс напомнил мне о классическом примере, связанном с отзывом автомобилей. Почти каждый месяц в новостях мелькает сообщение о том, что у той или иной модели обнаружен потенциальный дефект. Нас постоянно преследуют сообщения о лопнувших шинах или возможных проблемах с тормозами. В результате, по мнению Эванса, мы чувствуем, что основная угроза для водителей связана с неправильным функционированием автомобиля. «В новостях говорят о том, что “дефект не привел к реальным проблемам”», — говорит он. Мы можем расслабиться, ведь нам кажется, что система работает. — При этом накануне в авариях разного рода могли пострадать тысячи людей. Однако мы не обращаем на это внимания, ведь для нас важно, будут отзывать определенную модель автомобиля или нет».

Проведенный AAA анализ показал, что за период с 1 января 1990 года по 31 августа 1996 года произошло 10 037 аварий, связанных с «агрессивным и жестоким поведением водителей», которые привели к смерти 218 человек. Примерно в 37% этих случаев каким-то образом было задействовано оружие. Цит. по: Willis D. K. Road Rage: Causes and Dangers of Aggressive Driving; Hearings Before the Subcommittee on Surface Interpretation of the House Committee on Transportation and Infrastructure. 105th Congress, 1st Session, 1997. Как указал Майкл Фументо, в тот же самый период на дорогах погибло около 290 000 человек. См.: Fumento M. Road Rage vs. Reality // Atlantic Monthly, август 1998 г.

В крови многих водителей, попавших в аварии, были выявлены следы снотворного амбиен, принимавшегося в нарушение установленных рецептами правил. См.: Saul S. Some Sleeping Pill Users Range Far Beyond Bed // New York Times, 8 марта 2006 г. В крови погибших водителей также находят следы других лекарств подобного типа, в инструкциях к которым запрещается «управлять тяжелой техникой» (видимо, водители забывают о том, что автомобиль тоже относится к тяжелой технике); например часто встречается декстрометорфан, синтетический аналог кодеина, который часто продается без рецепта. См.: Cochems A. Harding P. Liddicoat L. Dextromethorphan in Wisconsin Drivers // Journal of Analytical Toxicology, Vol. 31, N 4 (май 2007 г.), с. 227–232.