Б. Бабаджанов - Туркестан в имперской политике России - Монография в документах

В самом же Новом Ургенче имеется пять больших таких заводов, четыре конторы транспортных обществ, конторы нескольких хлопковых фирм, отделение Коммерческого банка (Русско-Азиатского) и несколько разных торговых предприятий. А вся колония до войны численностью достигала примерно 500 человек.

Интересно отметить, что русские почти не стремились завязывать здесь имущественные интересы. Немногие предприятия и фирмы имеют свои участки и дома, но элемент служащий, как наиболее подвижный и непостоянный, совершенно не имеет собственности. Поэтому колония не имеет под собой определенно очерченной территории и разбрасывается по значительной площади Ургенчского кишлака [135] Речь идет о территории, прилегающей к городу Ургенчу. . При таких условиях обихода чисто общественная жизнь колонии почти не проявляется в каких-либо организованных формах, если не считать Общественного собрания, общества потребителей и только что организованного православного прихода, вызванного к жизни постройкой простенькой церкви. Даже не имеется общественной школы для столь многочисленной колонии.

Пути сообщения

Причины слабости русской колонизации, в сущности, сходятся в одном главнейшем факторе – отсутствии удобных сообщений с Хивой. Хива лежит оазисом среди пустыни на расстоянии 500—1000 верст во все стороны от усовершенствованных путей. Водная артерия – река Аму-Дарья – до сего времени малосудоходна и в грузодвижение обслуживалась и обслуживается примитивными каюками [136] Каюк – тип парусной лодки. . Переведенная на Аму-Дарью с Сыр-Дарьи казенная Аральская флотилия, переименованная в Амударьинскую [137] Аральская флотилия была создана на реке Сырдарье в 1853 г. для предотвращения грабительских набегов со стороны Хивинского ханства и развития торговли. В 1883 г., с окончанием военных экспедиций в Среднюю Азию, флотилия была ликвидирована, а часть имущества переведена на реку Амударью, в город Петро-Александровск, где в 1886 г. была создана Амударьинская флотилия, просуществовавшая до 1917 г. , обслуживала лишь верховой плес – от линии Среднеазиатской жел[езной] дороги [138] Строительство Среднеазиатской железной дороги было начато в 1880 г. от Узун-Ада (в Михайловском заливе Каспийского моря) в направлении на Кизил-Арват – Ашхабад – Мары – Чарджоу – Бухару – Самарканд и далее – на Хавает, Ташкент и в Ферганскую долину и продолжалось более трех десятилетий. В 1905 г. после постройки Оренбургско-Ташкентской железной дороги соединилась со всей сетью железных дорог России. (ст[анция] Чарджуй до г. Термеза (Паттагиссар), где область примыкания к границе Афганистана. В среднем же плес, между Ср[едне]азиатской жел[езной] дорогой и гор [одом] Петро-Александровском (противолежащим городам Новому Ургенчу и Хиве) поставлен был лишь один пароход, рейсировавший дважды в месяц в целях исключительно пассажирских.

Впрочем, по многим недостаткам технического свойства, эта флотилия и в значительно увеличенном составе паровых и вспомогательных судов (баржей) не могла бы удовлетворять грузовым потребностям.

Так, за все четыре десятка лет Российское Правительство не приложило в отношении развития судоходства по Аму-Дарье решительно никаких стараний и внимания. Даже не постаралось поощрить к тому частную инициативу, ибо известно, что все попытки такого рода самым исправным манером тормозились нашим Военным Министерством.

Только в 1907 г. пробила себе путь одна компания волжских судовладельцев, основавшая Общество пароходства и торговли «Хива», которая и открыла рейсы от станции Ташкентской жел[езной] дор[оги] на Аральское море, по этому морю и далее – по реке Аму-Дарья до нашего Нового Ургенча. Общество это только вышло из периода организации и теперь (приблизительно 2—3 года) работает исправно, хотя и недостаточно оборудовано судами. Во всяком случае, только в заслугу этому Обществу может быть поставлен факт чрезвычайно быстрого развития хлопководства в районе дельты Аму-Дарьи, где до того времени оно было в зачаточном состоянии.

В зимнее время, с ноября по март, Хива сообщается с миром только караванными путями.

С постепенным ростом интересов русской промышленности возникал неоднократно и вопрос железнодорожный. Представлялись ходатайства, производились рекогносцировки, но все добрые намерения в этом направлении безвозвратно гибли и глохли где-то в административных дебрях. Впрочем, в последнее время разрешение нашего железнодорожного вопроса на очереди, и дело по-видимому тормозится событиями военного времени, хотя, может быть, это именно время должно было бы побудить к скорейшему разрешению вопроса.